Andrzej-Polosak-6-7

Elektryfikacja w motoryzacji uzależnieniem od systemu

Choć samochody elektryczne są niemal tak stare jak sama motoryzacja, wygoda i ekonomiczna opłacalność ich użytkowania są – przynajmniej w warunkach polskich – dyskusyjne. Tendencja „elektryfikacyjna” w motoryzacji przybiera na sile właśnie teraz, ma owocować „nowym ładem” w transporcie. Przypadek? Czyż nie jest to próba uzależnienia kierowców od systemu totalnej inwigilacji?

Obecnie mamy do czynienia z absurdalnymi próbami zmniejszenia tzw. emisji spalin (dwutlenku węgla i cząstek stałych, czyli sadzy) przez silniki pojazdów mechanicznych. Normy emisji spalin stają się coraz bardziej wyśrubowane i odległe do rzeczywistości. Paradoksem jest skorelowanie zużycia paliwa z masą i wymiarami pojazdu, przez co promowane są wielkie, paliwożerne samochody terenowe, a nie małe, zwinne pojazdy miejskie. Według najnowszych norm (obecnie: Euro-6d) nie liczy się jedynie zużycie paliwa, ale stosunek zużycia paliwa do wymiarów i masy pojazdu. Wymagania te doprowadziły do kuriozalnej sytuacji, w której małe, ekonomiczne samochody okazały się mniej „ekologiczne” niż wielkie i ciężkie terenówki, w których przytoczony wyżej stosunek spalanie-masa wygląda „lepiej” ze względu na ogromną masę, jaką obecnie mają coraz bardziej popularne SUV-y. Zostawmy jednak kwestie związane z unijnym prawodawstwem, a zastanówmy się, czy elektryfikacja w motoryzacji jest zasygnalizowanym w tytule uzależnieniem od systemu,

Choć samochody elektryczne są niemal tak stare jak sama motoryzacja1, ich dynamiczny rozwój przypada na niecałe dwie ostatnie dekady. Postęp widać przede wszystkim w dziedzinie akumulatorów trakcyjnych, czyli newralgicznych podzespołów pojazdu elektrycznego. Powszechne jeszcze kilka lat temu akumulatory kwasowo-ołowiowe zastąpiono bateriami litowo-jonowymi. Nadal jednak oczekujemy przełomu, który zwiększy zasięg samochodów elektrycznych i skróci czas ich ładowania do czasu przeciętnej wizyty na stacji benzynowej. Na razie producenci skupiają się na zwiększaniu pojemności i gęstości akumulatorów. Tesla2 jeszcze w tym roku zaoferować ma nowy model z szybko ładującymi bateriami trakcyjnymi o wytrzymałości do 1 mln mil, wykonanymi z tanich materiałów, z pominięciem metali rzadkich. A Toyota pracuje nad bateriami z elektrolitem stałym, dającym większy zasięg i stabilność pracy, niezależnie od warunków pogodowych.

WYDŁUŻANIE ZASIĘGU, OGRANICZANIE WOLNOŚCI

Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda wspaniale. Nie zanieczyszczające środowiska samochody elektryczne (pomijając oczywiście energochłonność ich produkcji, zużycie metali rzadkich oraz sposoby wytwarzania energii elektrycznej) mają coraz większe zasięgi, są w miarę wygodne i z wolna przestają być osobliwością na drogach. Jednak pęd do elektromobilności wzmaga się dziś, kiedy coraz więcej słyszymy o totalnej inwigilacji i nowym ładzie. Przypadek to czy planowe działanie? O co też chodzi w ograniczaniu wolności i uzależnianiu od systemu?

Samochody z silnikami spalinowymi (ściślej – z silnikami o spalaniu wewnętrznym), niezależnie od rodzaju, do pracy potrzebują paliw płynnych. Benzyny, oleju napędowego lub czegoś innego. Popularne są również propan-butan (LPG, szczególnie w Polsce, Korei Południowej, Japonii, we Włoszech), metanol (Ameryka Południowa) i gaz ziemny (Włochy, próbuje Rosja). Wytwarzanie paliw obejmuje skomplikowane procesy produkcyjne polegające na rafinacji ropy naftowej w przypadku benzyn i oleju napędowego bądź na reakcjach chemicznych w przypadku innych paliw.

Mimo skomplikowanego procesu wytwarzania paliw, mają one wiele zalet. Przede wszystkim ich uzupełnianie w pojazdach jest szybkie i proste. Polega na tankowaniu paliwa na stacji. Ponadto służące do napędzania silników o spalaniu wewnętrznym paliwa płynne łatwo przechowywać i nie tracą one szybko swych właściwości. Można zatem przechowywać paliwo „na zapas”. A jak pokazuje historia motoryzacji, silniki spalinowe podatne są dla zasilania wszelkiego rodzaju paliwem alternatywnym, które (np. metanol) można wyprodukować metodami chałupniczymi, z kolei silniki o zapłonie samoczynnym działają nawet dzięki olejowi opałowemu. Tak więc silniki spalinowe są praktycznie niezależne od systemu infrastruktury, jeśli chodzi o czas i miejsce użytkowania pojazdu.

Z samochodami elektrycznymi jest inaczej. Przede wszystkim „elektryki” potrzebują wielogodzinnego ładowania. A gdy używa się domowych gniazdek elektrycznych, ładowanie trwa do kilkudziesięciu godzin. Oczywiście można korzystać z tzw. „słupków”, czyli publicznych, odpłatnych punktów ładowania, wtedy proces uzupełniania energii skróci się do około 3 godzin. Niemniej skrócenie czasu ładowania nie rozwiązuje problemu krótkiego zasięgu, który w obecnie produkowanych „elektrykach” waha się od 250 do około 500 km, po czym następuje długa faza ładowania. Ponadto energię elektryczną trudno produkować w warunkach „domowych”, a także nie można przechowywać jej „na zapas”: nie używany akumulator ulega powolnemu rozładowaniu. Wreszcie, samochody elektryczne nie lubią eksploatacji sporadycznej. Długi postój, nawet w garażu ogrzewanym, wpływa na zmniejszenie pojemności użytecznej akumulatorów trakcyjnych.

Tu właśnie dochodzimy do problemu „uzależnienia od systemu”. Wszelkie punkty ładowania, zarówno domowe, jak i publiczne, wyposażone są w liczniki zużycia prądu. Tak więc ładując samochód elektryczny, pośrednio możemy przekazywać do systemu informację o tym, gdzie znajduje się nasz samochód, a wraz z nim my. Jak rzecz wygląda konkretnie? W przypadku samochodów spalinowych nic nie stoi na przeszkodzie zatankowaniu do kanistra i zapłaceniu gotówką. W przypadku samochodów elektrycznych niemożliwe jest ładowanie bez przyjazdu autem w miejsce ładowania, poza tym liczne systemy publicznego ładowania działają za pośrednictwem aplikacji na telefony komórkowe – podobnie jak popularne hulajnogi miejskie – obywając się „bez gotówki”. Ponadto wiele nowoczesnych samochodów, w tym elektrycznych, wyposażonych jest w łącza internetowe przekazujące kierowcy w czasie rzeczywistym informacje drogowe, tj. dane dotyczące otoczenia (stacje benzynowe, hotele, punkty gastronomiczne itd.). Mnóstwo danych, w tym informacje o zasięgu, wylicza się na podstawie nawigacji satelitarnej, w tym „śladu informacyjnego”, jaki zostawia nowoczesny samochód podczas jazdy. Ten sposób czerpania informacji jest charakterystyczny dla samochodów elektrycznych. Nie mogą one przekazywać kierowcy informacji (choćby o wspomnianym wyżej zasięgu) poprzez przepływomierz w króćcu dolotowym (ponieważ samochody elektryczne nie przewożą płynnego paliwa), lecz jedynie poprzez oparte na wskazaniach nawigacji satelitarnej koordynaty powiązane z komunikatami o zużyciu energii elektrycznej. W ten sposób „wpięci do Internetu” kierowcy pojazdów elektrycznych są „uzależnieni od systemu”.


NIEWOLNICY WOLNOWYBIEGOWI?

Połączenie nowoczesnych systemów łączności z zasilaniem elektrycznym, które wymaga częstego ładowania za pośrednictwem systemu sieci energetycznych, grozi zatem totalną inwigilacją. W systemie nie dopuszczającym „domowej” produkcji i przechowywania paliwa kierowcy zdani są na dostawy prądu sieciowego. Dzięki pozostawionemu przez samochód w miejscu ładowania „śladowi” w postaci danych z licznika energii elektrycznej można ustalić położenie pojazdu w przestrzeni; podobnie smartfony zbierają informacje o przemieszczaniu się swoich użytkowników. Tak więc istnieje paradoksalne niebezpieczeństwo ograniczenia naszej autonomii przez środki swobodnego transportu niezdolne do funkcjonowania poza oficjalnym systemem energetycznym, w którym ich działanie jest „zapisywane”.

Nowoczesna technika zapewnia wiele niespotykanych wcześniej ułatwień życia codziennego, jednak pozwala również ograniczyć wolność i autonomię jednostek ludzkich. Paradoksem współczesnych czasów jest możliwość kontroli naszych poczynań przez pozorne zwiększanie autonomii (smartfony, elektromotoryzacja). W obliczu postulowanego „nowego ładu” należy niechybnie przestać się dziwić, że poczciwy diesel jest zdecydowanie wypierany właśnie teraz…

Andrzej S. Połosak

1 Np. Waverly Electric z 1913 roku.

2 Producent aut elektrycznych.


Dziękujemy za zainteresowanie naszym czasopismem. Liczymy na wsparcie informacyjne: Państwa komentarze i polemikę z naszymi tekstami oraz nadsyłanie własnych artykułów. Można również wpierać nas materialnie.Dane do przelewów:Instytut Badawczy Pro Vita BonaBGŻ BNP PARIBAS, WarszawaNr konta: 79160014621841495000000001 Dane do przelewów zagranicznych:PL79160014621841495000000001SWIFT: PPABPLPK

Jedna odpowiedź

Add a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *