Wpisy otagowane: Andrzej Połosak

Rozmowa z Włodzimierzem Gąsiorkiem, ikoną polskiej motoryzacji, o początkach jego kariery zawodowej i rozwoju motoryzacji w Polsce

Włodzimierz Gąsiorek (ur. 1937 r.) to jedna z najbarwniejszych postaci polskiego sportu motorowego. Mimo że dyscyplina, z jaką związany jest przez całe życie, w Polsce jest bardzo niszowa, Pan Włodzimierz jest mistrzem efektywnego działania, a zarazem wiecznym, nieuleczalnym optymistą. O miłości do motocykli, karierze zawodnika motocrossowego i wyścigowego, a także pracy wychowawczo-trenerskiej w latach PRL Włodzimierz Gąsiorek opowiada Andrzejowi S. Połosakowi.

Panie Włodzimierzu, skąd u Pana zainteresowanie motocyklami?

Z lenistwa (śmiech). Od najmłodszych lat miałem zamiłowanie do sportu. Zainteresowałem się kolarstwem. Jednak by odnosić sukcesy w kolarstwie, trzeba mieć dobrą wydolność i – mówiąc kolokwialnie – mocno się napracować. W czasach szkolnych jeden z moich przyjaciół zaproponował mi obejrzenie wyścigu motocyklowego, jaki odbywał się na Powiślu, dokładnie w okolicach Tamki. Gdy zobaczyłem tam „prawdziwych” mężczyzn i „prawdziwą” szybkość, pomyślałem: „Ja też bym tak chciał”.

Po ukończeniu szkoły średniej, myślałem o studiowaniu budownictwa na Politechnice Warszawskiej. W latach 50. o dostaniu się na studia decydowały jednak tzw. punkty za pochodzenie. Niestety, będąc synem rzemieślnika, nie kwalifikowałem się na studia. Powiem więcej, już w czasach szkolnych, właśnie ze względu na „bananowe” i „burżuazyjne” pochodzenie, nie mogłem jeździć na kolonie. Tym, co pozwalało w miarę normalnie funkcjonować w systemie realnego socjalizmu, była możliwość zdobycia dodatkowych punktów. Dzięki znajomościom swoim i ojca dostałem zatrudnienie w Fabryce Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Pracowałem tam jako operator linii produkcyjnej, przy wytwarzaniu obudów skrzyń biegów do samochodu Warszawa.

Ponieważ mieszkałem w domu rodzinnym i nie musiałem troszczyć się o codzienne utrzymanie, zarobione pieniądze postanowiłem przeznaczyć na zakup motocykla. Upragnioną maszyną, jaka w tamtych czasach była dostępna, był motocykl WFM M06. WFM-ka kosztowała 6000 złotych, więc teoretycznie, roczne oszczędności powinny wystarczyć. Jednak zakup jednośladu nie należał do łatwych. Motocykle były towarem deficytowym, toteż do ich nabycia uprawniały specjalne talony, dostępne dla przykładnych obywateli społeczeństwa socjalistycznego. Sprawę komplikował dodatkowo fakt, że były one często przedmiotem transakcji na rynku wtórnym. Za okrągłe 1000 złotych nabyłem więc talon i wraz z „fachowcem”, będącym jednocześnie pracownikiem Warszawskiej Fabryki Motocykli, wybrałem się na ulicę Kruczą w Warszawie, gdzie zakupiłem nową WFM-kę.

Praktycznie od samego początku mojej motocyklowej przygody zastanawiałem się, co przerobić, by motocykl uzyskał większą moc i bardziej satysfakcjonujące prowadzenie. Korzystałem ze znajomości ze wspomnianym pracownikiem Warszawskiej Fabryki Motocykli i wspólnie, w jego garażu, przerabialiśmy moją WFM-kę.

W międzyczasie rozpocząłem studia na Wydziale Budownictwa Przemysłowego Politechniki Warszawskiej. Jednak muszę stwierdzić, że moje zainteresowania sprawiły, że systematycznie utwierdzałem się w przekonaniu, że to właśnie motocykle są moim prawdziwym żywiołem.

W tym właśnie czasie zaczęła się Pańska kariera wyścigowa?

Tak. Moim pierwszym klubem był stołeczny WKM, działający przy Lidze Przyjaciół Żołnierza. Jednocześnie nadal pracowałem w branży budowlanej, w Przedsiębiorstwie Usług Mieszkaniowo-Administracyjnych. Obsługiwało ono placówki dyplomatyczne oraz gmachy administracyjne Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej. Dysponowałem wysoko wykwalifikowaną ekipą budowlaną, sam byłem zastępcą szefa bazy remontowo-budowlanej. Jednocześnie rozwijała się moja kariera kierowcy wyścigowego. Zaprzyjaźniłem się z Bogdanem Kantym, geniuszem absolutnym, jeśli chodzi o sprawy mechaniczne, który pomagał mi przygotowywać moje motocykle do sportu.

Jak to się stało, że został Pan działaczem sportowym?

Byłem członkiem WKM. Klub ten mieścił się przy warszawskim Placu Zbawiciela. Na co czwartkowych spotkaniach zbierało się 120-150 osób – dziś to liczba niewyobrażalna. Ustalano plan na nadchodzące zawody sportowe. Koledzy z klubu byli bardzo dowcipni. Na porządku dziennym były żarty, ale – co ważne i niespotykane dzisiaj – wszystko mieściło się w granicach dobrego smaku.

Miałem niewyparzony pysk. Na każdym zebraniu musiałem się wtrącić i wyartykułować własne zdanie. Odpowiedzią władz klubu na moje zachowanie było krótkie stwierdzenie: „Jeśli jesteś taki mądry – zrób to sam”. Od tamtej pory zostałem działaczem sportowym, zasiadając w zarządach różnych stołecznych klubów związanych z motoryzacją. Zakończyłem pracę w branży budowlanej i otrzymałem propozycję objęcia funkcji szefa Stołecznego Klubu Motorowego. Działał on pod patronatem przedsiębiorstwa „Transbud”. Nie miał dotacji budżetowych. Sposobem na zdobycie środków finansowych na działalność było prowadzenie szkoleń dla kierowców.

Asumptem do objęcia proponowanego mi stanowiska był też szereg kontuzji, jakie uniemożliwiały mi kontynuowanie kariery zawodniczej. W ten sposób „wpadłem” w środowisko działaczy polskiego sportu motocyklowego. Było to na przełomie lat 60. i 70. ub.w.

Należy pamiętać, że w omawianych czasach, Główną Komisją Motocyklową Polskiego Związku Motorowego „zarządzało” wojsko. Najważniejszymi motocyklowymi klubami sportowymi w Polsce były kluby wojskowe: Legia Warszawa i Śląsk Wrocław. Wojskowym nie podobała się obecność cywilnych fachowców we władzach tych klubów. Przeforsowano zatem w Polskim Związku Motorowym uchwałę zabraniającą łączenia funkcji czynnego zawodnika i działacza sportowego. Nonsens ten dodatkowo przyczynił się do zakończenia przeze mnie kariery zawodniczej.

Ukończyłem odpowiednie kursy trenerskie. Prowadziłem zespół wyścigowy w AZS Warszawa. Atmosferę, która tam panowała, mógłbym określić kwintesencją przyjaźni. Pomagaliśmy sobie nawzajem, jak tylko mogliśmy, zarówno finansowo, jak i sprzętowo czy logistycznie. Efektem tego był cud: oto najbiedniejszy klub, gdzie zawsze wszystkiego brakowało, pięć razy z rzędu zdobył drużynowe mistrzostwo Polski w wyścigach motocyklowych. Wygrywaliśmy z takimi potęgami, jak: Unia Poznań, Jagiellonia Białystok, Korona Kielce i oczywiście warszawska Legia. Wniosek był jeden: zgrany zespół jest podstawą sukcesu.

Największe sukcesy trenerskie odnosił Pan w Stołecznym Klubie Motorowym…

Tak. Jak wspomniałem wcześniej, Stołeczny Klub Motorowy utrzymywał się, prowadząc szkolenia dla kierowców. Kiedy przychodziłem do SKM-u, były tam cztery pojazdy: Nysa, Żuk i dwie „stareńkie” osobówki. Udało mi się tak pokierować klubem, że – nim przyszedł kryzys lat 80. – SKM posiadał: 24 prawie nowe Fiaty 125p, jedną Syrenę, 11 motocykli szkoleniowych, dwie ciężarówki i dwa autobusy. Klub przynosił zyski, czego efektem był zakup 24 motocykli sportowych marki CZ. Jako trener obsadzałem wszystkie najważniejsze zawody sportowe w Polsce, a zawodnicy SKM-u byli w czołówce krajowych wyścigów. W wyścigach drogowych Stołeczny Klub Motocyklowy zdobył 10 tytułów Drużynowego Mistrza Polski, a łącznie 45 indywidualnych i drużynowych tytułów mistrza i wicemistrza naszego kraju, we wszystkich dyscyplinach sportu motocyklowego.

Kryzys lat 80. ukazał jedną deprymującą cechę polskiego środowiska wyścigowego. Było to narastające dążenie działaczy do odnoszenia korzyści własnych, kosztem pomyślności klubu. Dochodziło do wielu malwersacji finansowych. Uważam, że ta „szemrana” działalność była – poza kryzysem związanym z przemianami ustrojowymi w Polsce – gwoździem do trumny Stołecznego Klubu Motorowego.

Jacy zawodnicy byli związani ze Stołecznym Klubem Motorowym?

Postacią numer jeden w Stołecznym Klubie Motorowym był Bogdan Kanty. Postacią numer dwa – Ryszard Urbański. Postacią numer trzy był natomiast Andrzej Szymański. Potem nastały czasy nowej generacji zawodników, którzy byli wychowankami wspomnianej wcześniej szkoły dla kierowców. Byli to Artur Wajda czy Tomasz Kędzior. Wszyscy byli wielokrotnymi mistrzami Polski w wyścigach motocyklowych.

31 października 1985 roku Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku wyprodukowała ostatni motocykl, który jednocześnie był ostatnim motocyklem wyprodukowanym w Polsce. Pan niezmiennie wierzył, że uda się wznowić w Polsce produkcję jednośladów. Co więcej, podjął Pan szereg prób w tym celu. Proszę o nich opowiedzieć…

W 30. rocznicę likwidacji Warszawskiej Fabryki Motocykli, wraz z grupą jej byłych pracowników oraz działaczy sportowych, zorganizowaliśmy happening upamiętniający WFM i produkowane tam motocykle. Na to wydarzenie zaprosiłem szereg znanych osób, w tym Andrzeja Tyszkiewicza, ówczesnego dyrektora Fabryki Samochodów Osobowych. Zaproszenie dyrektora Tyszkiewicza było celowe. Z uwagi na fakt, iż po likwidacji przez władze nadrzędne Warszawskiej Fabryki Motocykli znaczna część jej personelu rozpoczęła pracę w Fabryce Samochodów Osobowych, logicznym krokiem byłaby produkcja motocykli w FSO. Co więcej – dyrektor Tyszkiewicz zainteresował się tym pomysłem.

Jako pomysłodawca tego projektu wybrałem zespół, którego zadaniem było skonstruowanie nowego, polskiego motocykla. W jego skład wchodzili – między innymi – moi wychowankowie: Tomasz Kędzior i Włodzimierz Kwas. Duży wkład w ten projekt wniósł również Stanisław Budny – ostatni główny konstruktor Warszawskiej Fabryki Motocykli. Efektem tych prac był motocykl FSO Maraton, który został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1995 roku. Prototyp Maratona pomyślnie przeszedł próby przedprodukcyjne. Zapadła więc decyzja o uruchomieniu jego produkcji w jednym z kooperacyjnych zakładów FSO, zlokalizowanym w Ciechanowie. Niestety, zarówno dyrekcja, jak i załoga zakładu w Ciechanowie nie były zainteresowane wytwarzaniem motocykli. Zakład ten miał pieniądze, więc jego dyrekcja nie wyrażała chęci produkcji motocykli. Kiedy więc otrzymał dotację w wysokości 3 milionów złotych na zbudowanie seryjnej wersji Maratona, zapadła decyzja, by za te pieniądze uruchomić w Ciechanowie autoryzowaną stację obsługi Polonezów.

Nieco wcześniej, w latach osiemdziesiątych, był Pan też pomysłodawcą stworzenia serii motocykli wyścigowych SKM…

Tak. Dziś zabrzmi to kuriozalnie, ale powodem ich powstania był brak pieniędzy na zakup przez Polski Związek Motorowy profesjonalnych motocykli sportowych za granicą. Po wieloletnich przepychankach z Główną Komisją Motocyklową, PZM złożył w Stołecznym Klubie Motorowym zamówienie na wyprodukowanie 50 motocykli sportowych. Motocykle te budowane były na bazie ramy własnej konstrukcji. Koła pochodziły od rozmaitych producentów „socjalistycznych” – najczęściej od MZ (motocykle produkowane w Niemieckiej Republice Demokratycznej) bądź też CZ (motocykle produkcji czechosłowackiej). Owiewki zaś dostarczyła firma Bell, produkująca niegdyś pod Warszawą kaski.

Polski Związek Motorowy zapłacił Stołecznemu Klubowi Motorowemu za wykonanie tych motocykli, które miały być używane w rozgrywanej w krajach socjalistycznych formule wyścigowej, znanej jako Puchar Pokoju i Przyjaźni. Słabością tego pucharu była różnorodność występujących tam motocykli, a co za tym idzie, nierówność szans. Czesi i Węgrzy dysponowali znakomitymi maszynami wyścigowymi. W przypadku Węgrów mowa o japońskich Yamahach, pozyskiwanych przez kontakty Janosa Drapala – syna węgierskiego wicepremiera, późniejszego dyrektora Ikarusa. Niemcy wystawiali zazwyczaj motocykle prototypowe. Niektóre z nich miały silniki Yamahy. Zawodnicy radzieccy – w przeważającej części Estończycy – jeździli zaś na austriackich maszynach marki KTM.

Na jednym z zebrań Głównej Komisji Motocyklowej PZM zaproponowałem, by stworzyć klasę motocykli socjalistycznych, w celu rywalizacji w Pucharze Pokoju i Przyjaźni. Chodziło o wyrównanie szans wszystkim zawodnikom. Jakie cechy musiał posiadać tzw. wyścigowy motocykl socjalistyczny? Przede wszystkim jego sercem powinien być silnik o pojemności skokowej 250 cm³, wyprodukowany w państwie socjalistycznym. Najczęściej stosowano zatem silniki marek MZ i CZ. Istniała dowolność w konstrukcji ramy, która mogła być prototypem, musiała być jednak skonstruowana w kraju demokracji ludowej.

Jakie były inne próby wznowienia w Polsce produkcji motocykli?

Poprzez kontakty Zbigniewa Bujaka, który uczył się w Stołecznym Klubie Motorowym jazdy samochodem, nawiązałem znajomość z Yoshiko Umedą, będącym przedstawicielem japońskiej firmy Nichimen Corporation. Ta firma nawiązała kontakty z Kawasaki. Wraz z grupą polskich inżynierów pojechałem do siedziby firmy Kawasaki w Japonii, gdzie pozwolono mi zapoznać się z ich produktami podczas jazd na przyfabrycznym torze testowym. Zapoznałem się z szerokim spektrum ich wyrobów. Należy pamiętać, że Kawasaki to jeden z największych na świecie koncernów działających w branży metalurgicznej. Poza motocyklami produkuje okręty, pociągi, samoloty i roboty przemysłowe.

Cały czas moje myśli krążyły wokół motocykli. Stanąłem wtedy przed problemem ulokowania ich produkcji w Polsce. Mając na uwadze fakt długoletnich tradycji budowy jednośladów w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, właśnie tam skierowałem swe kroki. Zarówno dyrekcja, jak i załoga WSK byli entuzjastycznie nastawieni do pomysłu wznowienia w Świdniku produkcji motocykli. Równie entuzjastycznie nastawione było do tego pomysłu szefostwo koncernu Kawasaki. Wybrano nawet modele motocykli, jakie miały być produkowane w Polsce. Niestety, w podpisaniu umowy końcowej przeszkodziła nieuregulowana sytuacja własnościowa gruntów, na jakich stały zakłady WSK.

Następnie – przy konstruowaniu wspomnianego wcześniej motocykla Maraton – stanęliśmy przed problemem wyboru odpowiedniego silnika. W naszym zamyśle Maraton miał być napędzany japońskim silnikiem z motocykla Suzuki GN 125. Japończycy gotowi byli zapewnić dostawy silników w wysokości 10 000 sztuk rocznie. Jakież było zatem ich zdziwienie, gdy dyrektor zakładu w Ciechanowie – gdzie Maraton miał być produkowany – złożył zamówienie jedynie na DWA kompletne egzemplarze motocykla Suzuki GN 125. Nie muszę chyba tłumaczyć, dlaczego…

Następną próbą była koncepcja produkcji w naszym kraju motocykli chińskich. Z pomysłem tym wyszedł pan Olszewski, prezes firmy Solaris. Wizytowaliśmy pięć chińskich fabryk motocykli, między innymi Jialing i Qingqi. Niestety, również ta próba zakończyła się niepowodzeniem.

Pomimo różnych przeciwności, nie porzucił Pan myśli o polskich motocyklach. Skąd pomysł na skonstruowanie nowej WFM-ki na bazie białoruskich jednośladów marki Mińsk?

Przede wszystkim należy wspomnieć, iż po II wojnie światowej kraje zwycięskie podzieliły między siebie niemiecką technologię przemysłową, w tym projekty motocykli. Na bazie samego tylko DKW RT 125 produkowane były motocykle w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych, Związku Radzieckim, Japonii i Polsce.

Poznałem prezesa Białoruskiej Federacji Motocyklowej. Przy okazji zawodów na torze Miedziana Góra pod Kielcami, podczas wieczornego bankietu – a należy pamiętać, iż białoruscy prezesi lubią i potrafią wypić – przedstawiłem mu propozycję produkcji wspólnego, polsko-białoruskiego motocykla. Wiedziałem, że Mińska Fabryka Motocykli i Rowerów (MMWZ) jest producentem najnowszej wersji rozwojowej wspomnianego wcześniej DKW RT 125. Syn prezesa Białoruskiej Federacji Motocyklowej zajmował się natomiast sprzedażą białoruskich rowerów i motocykli w Polsce. Propozycja produkcji nowej WFM-ki na bazie silnika i struktury nośnej najnowszego Mińska „chwyciła”. Poza motocyklem w wersji szosowej, zaproponowaliśmy wersję crossową, trialową i wyścigową. Skonstruowaliśmy także (na bazie Mińska) mały motocykl, z silnikiem o pojemności skokowej 50 cm³, przeznaczony do szkolenia młodzieży. Był on wyposażony w produkowany w Rosji silnik marki ZiD, na licencji hiszpańskiej.

Kiedy we własnym domu przyjmowałem delegację z Mińskiej Fabryki Motocykli i Rowerów, w składzie: dyrektor techniczny MMWZ i wspomniany wcześniej syn prezesa Białoruskiej Federacji Motocyklowej, doszło do niecodziennego zdarzenia. Gdy panowie u mnie nocowali, obudził mnie dochodzący z podwórza hałas. To co zobaczyłem, doprowadziło mnie do nagłego ataku śmiechu. Oto dyrektor techniczny MMWZ, uzbrojony w latarkę, suwmiarkę i notes, wykonywał pomiary naszej „50”. Okazało się, że fabryka w Mińsku przez kilka lat próbowała skonstruować mały motocykl, jednak próby te spełzły na niczym. W grę weszło więc klasyczne szpiegostwo gospodarcze. Kiedy spostrzegłem, w jaki sposób dyrektor dużej fabryki dokonuje pomiarów, pomyślałem, że konstrukcje mojego autorstwa są naprawdę dobre (śmiech).

Niestety, również współpraca z Mińską Fabryką Motocykli i Rowerów zakończyła się klapą. Fabryka nie wywiązywała się z dostaw części zamiennych. Podejrzewam, że swój udział miał tam wspomniany wcześniej syn prezesa. Prawdopodobnie założył on tzw. „spółkę nomenklaturową”, która wykupywała komponenty z fabryki i sprzedawała po własnych cenach.

Panie Włodzimierzu, WFM na bazie Mińska jest również motocyklem rekordowym. Skąd pomysł na pobicie rekordu Polski w 24-godzinnej jeździe motocyklem?

Przede wszystkim należy powiedzieć, że pomiędzy motocyklem seryjnym a tym, który przeznaczony został do bicia rekordu Polski w jeździe 24-godzinnej, nie było żadnych zmian technicznych. Jedyną zmianą – na prośbę kierowców biorących udział w tej próbie – był montaż hamulca tarczowego przy przednim kole. Co ciekawe, kierowcami byli uczniowie warszawskich szkół średnich i gimnazjów. Poprzedni rekord, ustanowiony jeszcze na skuterze Osa, udało się pobić o ponad 18 kilometrów na godzinę.

Nowe czasy są rewolucją, jeśli chodzi o pojazdy. Obecnie, za optymalny i przyszłościowy uważany jest napęd elektryczny. Najnowszy Pana projekt, oparty na skuterze Osa, jest odpowiedzią na ten trend. Czym się charakteryzuje?

Osa jest projektem fenomenalnym i ponadczasowym. Ma sztywną, a zarazem komfortową ramę, która radzi sobie w każdych warunkach drogowych. Dowodem na to jest wielokrotny udział skuterów Osa w wymagających imprezach sportowych: Rajdzie Tatrzańskim, Rajdzie Bergamo czy też słynnej motocyklowej Sześciodniówce. Ponadto, ten niezwykły skuter na czternastocalowych kołach dowiódł swej wytrzymałości na drogach i bezdrożach Indii, gdzie z powodzeniem był eksportowany.

Obecnie obserwujemy tendencję do odchodzenia od napędu spalinowego w stronę „bezemisyjnej” elektryki. Komponenty napędu elektrycznego doskonale nadają się do zamontowania w ramie Osy. Co więcej, prowadzone przez nas badania dowiodły, iż Osa w wersji elektrycznej dysponuje lepszymi parametrami trakcyjnymi (przyspieszenie, prędkość maksymalna, długość drogi hamowania), w porównaniu do wersji tradycyjnej, napędzanej dwusuwowym silnikiem spalinowym.

Dysponujemy wszelkimi narzędziami potrzebnymi do produkcji elektrycznej Osy. Ponadto, możemy podjąć się renowacji zabytkowej Osy, wraz z konwersją jej napędu na elektryczny. Koszt gotowego produktu to około kilkanaście tysięcy złotych. Jest tylko jeden problem – homologacja. Wdrożenie do produkcji nowego typu pojazdu wymaga przeprowadzenia procedury homologacyjnej, której koszt szacuję na 80 tysięcy złotych.

Wysoki koszt homologacji skłania nas do poszukiwania sponsora, który pokryłby wydatki związane z procesem homologacyjnym. Być może uda się to zrobić dzięki czytelnikom „Nowoczesnej Myśli”? Dzięki napędowi elektrycznemu Osa ma szansę podbić serca następnych pokoleń motocyklistów.

Panie Włodzimierzu, pańskie życie nierozerwalnie związane jest z młodzieżą i szkoleniem kandydatów na kierowców w celu poprawy bezpieczeństwa na drogach. Skąd zapał do tego rodzaju działań?

Z młodzieżą pracuję już ponad 60 lat. Impulsem do tego rodzaju działań był fatalny poziom bezpieczeństwa na polskich drogach, będący po części konsekwencją niskiego poziomu szkolenia. Ponadto, podejście wielu osób, szczególnie młodych, do motoryzacji, nie napawa optymizmem. Według młodych kierowców, a także ich rodziców, ma być szybko i efektownie. W takich przypadkach zdrowy rozsądek zostaje w garażu.

Moją ambicją jest poprawa bezpieczeństwa na drogach w oparciu o doświadczenia wyniesione ze sportu. Obecnie sport motorowy kojarzony jest z brawurą i brakiem opanowania. Należy jednak podkreślić, iż to właśnie umiejętnie zastosowane nawyki sportowe pozwalają na uniknięcie wypadku, a tym samym na uratowanie życia.

Od wielu lat współpracuję ze szkołami, by przekazywać młodzieży podstawy wiedzy, którą można nazwać kompleksowym wychowaniem komunikacyjnym. Podstawą ku temu jest właściwe przeszczepienie na polski grunt zasad z powodzeniem funkcjonujących w krajach Europy Południowej: gradacja uprawnień i korelacja mocy jednośladu z wiekiem i doświadczeniem kierowcy. Jeśli choć jedno życie zostanie uratowane w wyniku tych działań, wtedy będę mógł powiedzieć: „warto było!”.

Dziękuję za rozmowę!

---

Dziękujemy za zainteresowanie naszym czasopismem. Liczymy na wsparcie informacyjne: Państwa komentarze i polemikę z naszymi tekstami oraz nadsyłanie własnych artykułów. Można nas również wpierać materialnie.

Dane do przelewów:
Instytut Badawczy Pro Vita Bona
BGŻ BNP PARIBAS, Warszawa
Nr konta: 79160014621841495000000001

Dane do przelewów zagranicznych:
PL79160014621841495000000001
SWIFT: PPABPLPK