Podstawą tożsamości narodowej jest pamięć i kult przodków – nie tylko tych biologicznych, lecz także duchowych. Natomiast społeczeństwo, które nie pozostawia po sobie żadnych grobów, znajduje się na poziomie prymitywnych plemion sprzed czasów wykształcenia się kultury antycznej, a potem cywilizacji łacińskiej.
Rozmowa z Włodzimierzem Gąsiorkiem, ikoną polskiej motoryzacji, o początkach jego kariery zawodowej i rozwoju motoryzacji w Polsce
Włodzimierz Gąsiorek (ur. 1937 r.) to jedna z najbarwniejszych postaci polskiego sportu motorowego. Mimo że dyscyplina, z jaką związany jest przez całe życie, w Polsce jest bardzo niszowa, Pan Włodzimierz jest mistrzem efektywnego działania, a zarazem wiecznym, nieuleczalnym optymistą. O miłości do motocykli, karierze zawodnika motocrossowego i wyścigowego, a także pracy wychowawczo-trenerskiej w latach PRL Włodzimierz Gąsiorek opowiada Andrzejowi S. Połosakowi.
Panie Włodzimierzu, skąd u Pana zainteresowanie motocyklami?
Z lenistwa (śmiech). Od najmłodszych lat miałem zamiłowanie do sportu. Zainteresowałem się kolarstwem. Jednak by odnosić sukcesy w kolarstwie, trzeba mieć dobrą wydolność i – mówiąc kolokwialnie – mocno się napracować. W czasach szkolnych jeden z moich przyjaciół zaproponował mi obejrzenie wyścigu motocyklowego, jaki odbywał się na Powiślu, dokładnie w okolicach Tamki. Gdy zobaczyłem tam „prawdziwych” mężczyzn i „prawdziwą” szybkość, pomyślałem: „Ja też bym tak chciał”.
Po ukończeniu szkoły średniej, myślałem o studiowaniu budownictwa na Politechnice Warszawskiej. W latach 50. o dostaniu się na studia decydowały jednak tzw. punkty za pochodzenie. Niestety, będąc synem rzemieślnika, nie kwalifikowałem się na studia. Powiem więcej, już w czasach szkolnych, właśnie ze względu na „bananowe” i „burżuazyjne” pochodzenie, nie mogłem jeździć na kolonie. Tym, co pozwalało w miarę normalnie funkcjonować w systemie realnego socjalizmu, była możliwość zdobycia dodatkowych punktów. Dzięki znajomościom swoim i ojca dostałem zatrudnienie w Fabryce Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Pracowałem tam jako operator linii produkcyjnej, przy wytwarzaniu obudów skrzyń biegów do samochodu Warszawa.
Ponieważ mieszkałem w domu rodzinnym i nie musiałem troszczyć się o codzienne utrzymanie, zarobione pieniądze postanowiłem przeznaczyć na zakup motocykla. Upragnioną maszyną, jaka w tamtych czasach była dostępna, był motocykl WFM M06. WFM-ka kosztowała 6000 złotych, więc teoretycznie, roczne oszczędności powinny wystarczyć. Jednak zakup jednośladu nie należał do łatwych. Motocykle były towarem deficytowym, toteż do ich nabycia uprawniały specjalne talony, dostępne dla przykładnych obywateli społeczeństwa socjalistycznego. Sprawę komplikował dodatkowo fakt, że były one często przedmiotem transakcji na rynku wtórnym. Za okrągłe 1000 złotych nabyłem więc talon i wraz z „fachowcem”, będącym jednocześnie pracownikiem Warszawskiej Fabryki Motocykli, wybrałem się na ulicę Kruczą w Warszawie, gdzie zakupiłem nową WFM-kę.
Praktycznie od samego początku mojej motocyklowej przygody zastanawiałem się, co przerobić, by motocykl uzyskał większą moc i bardziej satysfakcjonujące prowadzenie. Korzystałem ze znajomości ze wspomnianym pracownikiem Warszawskiej Fabryki Motocykli i wspólnie, w jego garażu, przerabialiśmy moją WFM-kę.
W międzyczasie rozpocząłem studia na Wydziale Budownictwa Przemysłowego Politechniki Warszawskiej. Jednak muszę stwierdzić, że moje zainteresowania sprawiły, że systematycznie utwierdzałem się w przekonaniu, że to właśnie motocykle są moim prawdziwym żywiołem.
W tym właśnie czasie zaczęła się Pańska kariera wyścigowa?
Tak. Moim pierwszym klubem był stołeczny WKM, działający przy Lidze Przyjaciół Żołnierza. Jednocześnie nadal pracowałem w branży budowlanej, w Przedsiębiorstwie Usług Mieszkaniowo-Administracyjnych. Obsługiwało ono placówki dyplomatyczne oraz gmachy administracyjne Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej. Dysponowałem wysoko wykwalifikowaną ekipą budowlaną, sam byłem zastępcą szefa bazy remontowo-budowlanej. Jednocześnie rozwijała się moja kariera kierowcy wyścigowego. Zaprzyjaźniłem się z Bogdanem Kantym, geniuszem absolutnym, jeśli chodzi o sprawy mechaniczne, który pomagał mi przygotowywać moje motocykle do sportu.
Jak to się stało, że został Pan działaczem sportowym?
Byłem członkiem WKM. Klub ten mieścił się przy warszawskim Placu Zbawiciela. Na co czwartkowych spotkaniach zbierało się 120-150 osób – dziś to liczba niewyobrażalna. Ustalano plan na nadchodzące zawody sportowe. Koledzy z klubu byli bardzo dowcipni. Na porządku dziennym były żarty, ale – co ważne i niespotykane dzisiaj – wszystko mieściło się w granicach dobrego smaku.
Miałem niewyparzony pysk. Na każdym zebraniu musiałem się wtrącić i wyartykułować własne zdanie. Odpowiedzią władz klubu na moje zachowanie było krótkie stwierdzenie: „Jeśli jesteś taki mądry – zrób to sam”. Od tamtej pory zostałem działaczem sportowym, zasiadając w zarządach różnych stołecznych klubów związanych z motoryzacją. Zakończyłem pracę w branży budowlanej i otrzymałem propozycję objęcia funkcji szefa Stołecznego Klubu Motorowego. Działał on pod patronatem przedsiębiorstwa „Transbud”. Nie miał dotacji budżetowych. Sposobem na zdobycie środków finansowych na działalność było prowadzenie szkoleń dla kierowców.
Asumptem do objęcia proponowanego mi stanowiska był też szereg kontuzji, jakie uniemożliwiały mi kontynuowanie kariery zawodniczej. W ten sposób „wpadłem” w środowisko działaczy polskiego sportu motocyklowego. Było to na przełomie lat 60. i 70. ub.w.
Należy pamiętać, że w omawianych czasach, Główną Komisją Motocyklową Polskiego Związku Motorowego „zarządzało” wojsko. Najważniejszymi motocyklowymi klubami sportowymi w Polsce były kluby wojskowe: Legia Warszawa i Śląsk Wrocław. Wojskowym nie podobała się obecność cywilnych fachowców we władzach tych klubów. Przeforsowano zatem w Polskim Związku Motorowym uchwałę zabraniającą łączenia funkcji czynnego zawodnika i działacza sportowego. Nonsens ten dodatkowo przyczynił się do zakończenia przeze mnie kariery zawodniczej.
Ukończyłem odpowiednie kursy trenerskie. Prowadziłem zespół wyścigowy w AZS Warszawa. Atmosferę, która tam panowała, mógłbym określić kwintesencją przyjaźni. Pomagaliśmy sobie nawzajem, jak tylko mogliśmy, zarówno finansowo, jak i sprzętowo czy logistycznie. Efektem tego był cud: oto najbiedniejszy klub, gdzie zawsze wszystkiego brakowało, pięć razy z rzędu zdobył drużynowe mistrzostwo Polski w wyścigach motocyklowych. Wygrywaliśmy z takimi potęgami, jak: Unia Poznań, Jagiellonia Białystok, Korona Kielce i oczywiście warszawska Legia. Wniosek był jeden: zgrany zespół jest podstawą sukcesu.
Największe sukcesy trenerskie odnosił Pan w Stołecznym Klubie Motorowym…
Tak. Jak wspomniałem wcześniej, Stołeczny Klub Motorowy utrzymywał się, prowadząc szkolenia dla kierowców. Kiedy przychodziłem do SKM-u, były tam cztery pojazdy: Nysa, Żuk i dwie „stareńkie” osobówki. Udało mi się tak pokierować klubem, że – nim przyszedł kryzys lat 80. – SKM posiadał: 24 prawie nowe Fiaty 125p, jedną Syrenę, 11 motocykli szkoleniowych, dwie ciężarówki i dwa autobusy. Klub przynosił zyski, czego efektem był zakup 24 motocykli sportowych marki CZ. Jako trener obsadzałem wszystkie najważniejsze zawody sportowe w Polsce, a zawodnicy SKM-u byli w czołówce krajowych wyścigów. W wyścigach drogowych Stołeczny Klub Motocyklowy zdobył 10 tytułów Drużynowego Mistrza Polski, a łącznie 45 indywidualnych i drużynowych tytułów mistrza i wicemistrza naszego kraju, we wszystkich dyscyplinach sportu motocyklowego.
Kryzys lat 80. ukazał jedną deprymującą cechę polskiego środowiska wyścigowego. Było to narastające dążenie działaczy do odnoszenia korzyści własnych, kosztem pomyślności klubu. Dochodziło do wielu malwersacji finansowych. Uważam, że ta „szemrana” działalność była – poza kryzysem związanym z przemianami ustrojowymi w Polsce – gwoździem do trumny Stołecznego Klubu Motorowego.
Jacy zawodnicy byli związani ze Stołecznym Klubem Motorowym?
Postacią numer jeden w Stołecznym Klubie Motorowym był Bogdan Kanty. Postacią numer dwa – Ryszard Urbański. Postacią numer trzy był natomiast Andrzej Szymański. Potem nastały czasy nowej generacji zawodników, którzy byli wychowankami wspomnianej wcześniej szkoły dla kierowców. Byli to Artur Wajda czy Tomasz Kędzior. Wszyscy byli wielokrotnymi mistrzami Polski w wyścigach motocyklowych.
31 października 1985 roku Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku wyprodukowała ostatni motocykl, który jednocześnie był ostatnim motocyklem wyprodukowanym w Polsce. Pan niezmiennie wierzył, że uda się wznowić w Polsce produkcję jednośladów. Co więcej, podjął Pan szereg prób w tym celu. Proszę o nich opowiedzieć…
W 30. rocznicę likwidacji Warszawskiej Fabryki Motocykli, wraz z grupą jej byłych pracowników oraz działaczy sportowych, zorganizowaliśmy happening upamiętniający WFM i produkowane tam motocykle. Na to wydarzenie zaprosiłem szereg znanych osób, w tym Andrzeja Tyszkiewicza, ówczesnego dyrektora Fabryki Samochodów Osobowych. Zaproszenie dyrektora Tyszkiewicza było celowe. Z uwagi na fakt, iż po likwidacji przez władze nadrzędne Warszawskiej Fabryki Motocykli znaczna część jej personelu rozpoczęła pracę w Fabryce Samochodów Osobowych, logicznym krokiem byłaby produkcja motocykli w FSO. Co więcej – dyrektor Tyszkiewicz zainteresował się tym pomysłem.
Jako pomysłodawca tego projektu wybrałem zespół, którego zadaniem było skonstruowanie nowego, polskiego motocykla. W jego skład wchodzili – między innymi – moi wychowankowie: Tomasz Kędzior i Włodzimierz Kwas. Duży wkład w ten projekt wniósł również Stanisław Budny – ostatni główny konstruktor Warszawskiej Fabryki Motocykli. Efektem tych prac był motocykl FSO Maraton, który został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1995 roku. Prototyp Maratona pomyślnie przeszedł próby przedprodukcyjne. Zapadła więc decyzja o uruchomieniu jego produkcji w jednym z kooperacyjnych zakładów FSO, zlokalizowanym w Ciechanowie. Niestety, zarówno dyrekcja, jak i załoga zakładu w Ciechanowie nie były zainteresowane wytwarzaniem motocykli. Zakład ten miał pieniądze, więc jego dyrekcja nie wyrażała chęci produkcji motocykli. Kiedy więc otrzymał dotację w wysokości 3 milionów złotych na zbudowanie seryjnej wersji Maratona, zapadła decyzja, by za te pieniądze uruchomić w Ciechanowie autoryzowaną stację obsługi Polonezów.
Nieco wcześniej, w latach osiemdziesiątych, był Pan też pomysłodawcą stworzenia serii motocykli wyścigowych SKM…
Tak. Dziś zabrzmi to kuriozalnie, ale powodem ich powstania był brak pieniędzy na zakup przez Polski Związek Motorowy profesjonalnych motocykli sportowych za granicą. Po wieloletnich przepychankach z Główną Komisją Motocyklową, PZM złożył w Stołecznym Klubie Motorowym zamówienie na wyprodukowanie 50 motocykli sportowych. Motocykle te budowane były na bazie ramy własnej konstrukcji. Koła pochodziły od rozmaitych producentów „socjalistycznych” – najczęściej od MZ (motocykle produkowane w Niemieckiej Republice Demokratycznej) bądź też CZ (motocykle produkcji czechosłowackiej). Owiewki zaś dostarczyła firma Bell, produkująca niegdyś pod Warszawą kaski.
Polski Związek Motorowy zapłacił Stołecznemu Klubowi Motorowemu za wykonanie tych motocykli, które miały być używane w rozgrywanej w krajach socjalistycznych formule wyścigowej, znanej jako Puchar Pokoju i Przyjaźni. Słabością tego pucharu była różnorodność występujących tam motocykli, a co za tym idzie, nierówność szans. Czesi i Węgrzy dysponowali znakomitymi maszynami wyścigowymi. W przypadku Węgrów mowa o japońskich Yamahach, pozyskiwanych przez kontakty Janosa Drapala – syna węgierskiego wicepremiera, późniejszego dyrektora Ikarusa. Niemcy wystawiali zazwyczaj motocykle prototypowe. Niektóre z nich miały silniki Yamahy. Zawodnicy radzieccy – w przeważającej części Estończycy – jeździli zaś na austriackich maszynach marki KTM.
Na jednym z zebrań Głównej Komisji Motocyklowej PZM zaproponowałem, by stworzyć klasę motocykli socjalistycznych, w celu rywalizacji w Pucharze Pokoju i Przyjaźni. Chodziło o wyrównanie szans wszystkim zawodnikom. Jakie cechy musiał posiadać tzw. wyścigowy motocykl socjalistyczny? Przede wszystkim jego sercem powinien być silnik o pojemności skokowej 250 cm3, wyprodukowany w państwie socjalistycznym. Najczęściej stosowano zatem silniki marek MZ i CZ. Istniała dowolność w konstrukcji ramy, która mogła być prototypem, musiała być jednak skonstruowana w kraju demokracji ludowej.
Jakie były inne próby wznowienia w Polsce produkcji motocykli?
Poprzez kontakty Zbigniewa Bujaka, który uczył się w Stołecznym Klubie Motorowym jazdy samochodem, nawiązałem znajomość z Yoshiko Umedą, będącym przedstawicielem japońskiej firmy Nichimen Corporation. Ta firma nawiązała kontakty z Kawasaki. Wraz z grupą polskich inżynierów pojechałem do siedziby firmy Kawasaki w Japonii, gdzie pozwolono mi zapoznać się z ich produktami podczas jazd na przyfabrycznym torze testowym. Zapoznałem się z szerokim spektrum ich wyrobów. Należy pamiętać, że Kawasaki to jeden z największych na świecie koncernów działających w branży metalurgicznej. Poza motocyklami produkuje okręty, pociągi, samoloty i roboty przemysłowe.
Cały czas moje myśli krążyły wokół motocykli. Stanąłem wtedy przed problemem ulokowania ich produkcji w Polsce. Mając na uwadze fakt długoletnich tradycji budowy jednośladów w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, właśnie tam skierowałem swe kroki. Zarówno dyrekcja, jak i załoga WSK byli entuzjastycznie nastawieni do pomysłu wznowienia w Świdniku produkcji motocykli. Równie entuzjastycznie nastawione było do tego pomysłu szefostwo koncernu Kawasaki. Wybrano nawet modele motocykli, jakie miały być produkowane w Polsce. Niestety, w podpisaniu umowy końcowej przeszkodziła nieuregulowana sytuacja własnościowa gruntów, na jakich stały zakłady WSK.
Następnie – przy konstruowaniu wspomnianego wcześniej motocykla Maraton – stanęliśmy przed problemem wyboru odpowiedniego silnika. W naszym zamyśle Maraton miał być napędzany japońskim silnikiem z motocykla Suzuki GN 125. Japończycy gotowi byli zapewnić dostawy silników w wysokości 10 000 sztuk rocznie. Jakież było zatem ich zdziwienie, gdy dyrektor zakładu w Ciechanowie – gdzie Maraton miał być produkowany – złożył zamówienie jedynie na DWA kompletne egzemplarze motocykla Suzuki GN 125. Nie muszę chyba tłumaczyć, dlaczego…
Następną próbą była koncepcja produkcji w naszym kraju motocykli chińskich. Z pomysłem tym wyszedł pan Olszewski, prezes firmy Solaris. Wizytowaliśmy pięć chińskich fabryk motocykli, między innymi Jialing i Qingqi. Niestety, również ta próba zakończyła się niepowodzeniem.
Pomimo różnych przeciwności, nie porzucił Pan myśli o polskich motocyklach. Skąd pomysł na skonstruowanie nowej WFM-ki na bazie białoruskich jednośladów marki Mińsk?
Przede wszystkim należy wspomnieć, iż po II wojnie światowej kraje zwycięskie podzieliły między siebie niemiecką technologię przemysłową, w tym projekty motocykli. Na bazie samego tylko DKW RT 125 produkowane były motocykle w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych, Związku Radzieckim, Japonii i Polsce.
Poznałem prezesa Białoruskiej Federacji Motocyklowej. Przy okazji zawodów na torze Miedziana Góra pod Kielcami, podczas wieczornego bankietu – a należy pamiętać, iż białoruscy prezesi lubią i potrafią wypić – przedstawiłem mu propozycję produkcji wspólnego, polsko-białoruskiego motocykla. Wiedziałem, że Mińska Fabryka Motocykli i Rowerów (MMWZ) jest producentem najnowszej wersji rozwojowej wspomnianego wcześniej DKW RT 125. Syn prezesa Białoruskiej Federacji Motocyklowej zajmował się natomiast sprzedażą białoruskich rowerów i motocykli w Polsce. Propozycja produkcji nowej WFM-ki na bazie silnika i struktury nośnej najnowszego Mińska „chwyciła”. Poza motocyklem w wersji szosowej, zaproponowaliśmy wersję crossową, trialową i wyścigową. Skonstruowaliśmy także (na bazie Mińska) mały motocykl, z silnikiem o pojemności skokowej 50 cm3, przeznaczony do szkolenia młodzieży. Był on wyposażony w produkowany w Rosji silnik marki ZiD, na licencji hiszpańskiej.
Kiedy we własnym domu przyjmowałem delegację z Mińskiej Fabryki Motocykli i Rowerów, w składzie: dyrektor techniczny MMWZ i wspomniany wcześniej syn prezesa Białoruskiej Federacji Motocyklowej, doszło do niecodziennego zdarzenia. Gdy panowie u mnie nocowali, obudził mnie dochodzący z podwórza hałas. To co zobaczyłem, doprowadziło mnie do nagłego ataku śmiechu. Oto dyrektor techniczny MMWZ, uzbrojony w latarkę, suwmiarkę i notes, wykonywał pomiary naszej „50”. Okazało się, że fabryka w Mińsku przez kilka lat próbowała skonstruować mały motocykl, jednak próby te spełzły na niczym. W grę weszło więc klasyczne szpiegostwo gospodarcze. Kiedy spostrzegłem, w jaki sposób dyrektor dużej fabryki dokonuje pomiarów, pomyślałem, że konstrukcje mojego autorstwa są naprawdę dobre (śmiech).
Niestety, również współpraca z Mińską Fabryką Motocykli i Rowerów zakończyła się klapą. Fabryka nie wywiązywała się z dostaw części zamiennych. Podejrzewam, że swój udział miał tam wspomniany wcześniej syn prezesa. Prawdopodobnie założył on tzw. „spółkę nomenklaturową”, która wykupywała komponenty z fabryki i sprzedawała po własnych cenach.
Panie Włodzimierzu, WFM na bazie Mińska jest również motocyklem rekordowym. Skąd pomysł na pobicie rekordu Polski w 24-godzinnej jeździe motocyklem?
Przede wszystkim należy powiedzieć, że pomiędzy motocyklem seryjnym a tym, który przeznaczony został do bicia rekordu Polski w jeździe 24-godzinnej, nie było żadnych zmian technicznych. Jedyną zmianą – na prośbę kierowców biorących udział w tej próbie – był montaż hamulca tarczowego przy przednim kole. Co ciekawe, kierowcami byli uczniowie warszawskich szkół średnich i gimnazjów. Poprzedni rekord, ustanowiony jeszcze na skuterze Osa, udało się pobić o ponad 18 kilometrów na godzinę.
Nowe czasy są rewolucją, jeśli chodzi o pojazdy. Obecnie, za optymalny i przyszłościowy uważany jest napęd elektryczny. Najnowszy Pana projekt, oparty na skuterze Osa, jest odpowiedzią na ten trend. Czym się charakteryzuje?
Osa jest projektem fenomenalnym i ponadczasowym. Ma sztywną, a zarazem komfortową ramę, która radzi sobie w każdych warunkach drogowych. Dowodem na to jest wielokrotny udział skuterów Osa w wymagających imprezach sportowych: Rajdzie Tatrzańskim, Rajdzie Bergamo czy też słynnej motocyklowej Sześciodniówce. Ponadto, ten niezwykły skuter na czternastocalowych kołach dowiódł swej wytrzymałości na drogach i bezdrożach Indii, gdzie z powodzeniem był eksportowany.
Obecnie obserwujemy tendencję do odchodzenia od napędu spalinowego w stronę „bezemisyjnej” elektryki. Komponenty napędu elektrycznego doskonale nadają się do zamontowania w ramie Osy. Co więcej, prowadzone przez nas badania dowiodły, iż Osa w wersji elektrycznej dysponuje lepszymi parametrami trakcyjnymi (przyspieszenie, prędkość maksymalna, długość drogi hamowania), w porównaniu do wersji tradycyjnej, napędzanej dwusuwowym silnikiem spalinowym.
Dysponujemy wszelkimi narzędziami potrzebnymi do produkcji elektrycznej Osy. Ponadto, możemy podjąć się renowacji zabytkowej Osy, wraz z konwersją jej napędu na elektryczny. Koszt gotowego produktu to około kilkanaście tysięcy złotych. Jest tylko jeden problem – homologacja. Wdrożenie do produkcji nowego typu pojazdu wymaga przeprowadzenia procedury homologacyjnej, której koszt szacuję na 80 tysięcy złotych.
Wysoki koszt homologacji skłania nas do poszukiwania sponsora, który pokryłby wydatki związane z procesem homologacyjnym. Być może uda się to zrobić dzięki czytelnikom „Nowoczesnej Myśli”? Dzięki napędowi elektrycznemu Osa ma szansę podbić serca następnych pokoleń motocyklistów.
Panie Włodzimierzu, pańskie życie nierozerwalnie związane jest z młodzieżą i szkoleniem kandydatów na kierowców w celu poprawy bezpieczeństwa na drogach. Skąd zapał do tego rodzaju działań?
Z młodzieżą pracuję już ponad 60 lat. Impulsem do tego rodzaju działań był fatalny poziom bezpieczeństwa na polskich drogach, będący po części konsekwencją niskiego poziomu szkolenia. Ponadto, podejście wielu osób, szczególnie młodych, do motoryzacji, nie napawa optymizmem. Według młodych kierowców, a także ich rodziców, ma być szybko i efektownie. W takich przypadkach zdrowy rozsądek zostaje w garażu.
Moją ambicją jest poprawa bezpieczeństwa na drogach w oparciu o doświadczenia wyniesione ze sportu. Obecnie sport motorowy kojarzony jest z brawurą i brakiem opanowania. Należy jednak podkreślić, iż to właśnie umiejętnie zastosowane nawyki sportowe pozwalają na uniknięcie wypadku, a tym samym na uratowanie życia.
Od wielu lat współpracuję ze szkołami, by przekazywać młodzieży podstawy wiedzy, którą można nazwać kompleksowym wychowaniem komunikacyjnym. Podstawą ku temu jest właściwe przeszczepienie na polski grunt zasad z powodzeniem funkcjonujących w krajach Europy Południowej: gradacja uprawnień i korelacja mocy jednośladu z wiekiem i doświadczeniem kierowcy. Jeśli choć jedno życie zostanie uratowane w wyniku tych działań, wtedy będę mógł powiedzieć: „warto było!”.
Dziękuję za rozmowę!
Dziękujemy za zainteresowanie naszym czasopismem. Liczymy na wsparcie informacyjne: Państwa komentarze i polemikę z naszymi tekstami oraz nadsyłanie własnych artykułów. Można nas również wpierać materialnie.
Dane do przelewów:
Instytut Badawczy Pro Vita Bona
BGŻ BNP PARIBAS, Warszawa
Nr konta: 79160014621841495000000001
Dane do przelewów zagranicznych:
PL79160014621841495000000001
SWIFT: PPABPLPK
Totalne rządy pieniądza na rynku nieruchomości zapewniają w pierwszej kolejności zyski spekulantom, bankom, deweloperom i budżetowi państwa. Dla młodej generacji Polaków usamodzielnienie się przez nabycie z wykorzystaniem kredytu hipotecznego nawet niewielkiego mieszkania staje się spekulacją na rynku nieruchomości – oznacza wejście w długoterminowe niewolnictwo kredytowe.
Nawet najlepszy potencjał może być zmarnowany, gdy w narodzie zabraknie świadomego organizatora systemu. Chińczycy mają swoje elity i są już światowym liderem, który niedługo zdominuje słabnące Stany Zjednoczone Ameryki Północnej (SZAP). My natomiast nie mamy własnych elit i jesteśmy systemem neokolonialnym. Gdzie zatem popełniliśmy błąd?
USA są głównym narzędziem kosmopolitów i globalistów do budowy „świata bez granic”, czyli ogólnoludzkiego imperium, zarządzanego przez globalne elity, rekrutujące się ze świata finansjery, zarządów ponadnarodowych korporacji i wysokiego szczebla urzędników organizacji międzynarodowych. Proces budowy tego projektu w decydującą fazę wszedł w 1968 r.
Harmonia i porządek to podstawowe filary chińskiej etyki konfucjańskiej. Człowiek jest tam podmiotem, ważniejszym niż zysk i pieniądz. Nic dziwnego, że właśnie taką nazwę – HarmonyOS – nadano pierwszemu w pełni chińskiemu systemowi operacyjnemu. Czy HarmonyOS pomoże nam przezwyciężyć kult mamony i dziki konsumpcjonizm?
Chińska myśl polityczna to dla polskiego Czytelnika autentyczna ziemia nieznana. Bariera językowa jest w przypadku myśli Dalekiego Wschodu tak wielka, że zwykle nie tylko nie znamy tamtejszych koncepcji, ale nawet nazwisk ich autorów. Zastępujemy tę wiedzę szczegółową ogólnikowymi stwierdzeniami na temat wpływu Konfucjusza i konfucjanizmu na chińską cywilizację. Niestety, nie wiemy także, co współcześni Chińczycy czytają, ponieważ oni, odwrotnie niż my, uczą się europejskich języków, ale oddają tę wiedzę rodakom w swoim języku, dla nas niedostępnym.
Niniejszy tekst poświęcony jest wpływom lub koincydencjom pomiędzy niemiecką geopolityką przełomu XIX i XX wieku a chińskim projektem Nowego Jedwabnego Szlaku. Napisaliśmy w poprzednim zdaniu wpływom lub koincydencjom, ponieważ zachodni badacze nie potrafią ustalić, czy w powstaniu pomysłu Nowego Jedwabnego Szlaku jakąś rolę odegrała nasza geopolityka, geopolityka niemiecka? W literaturze podkreśla się zbieżności między zachodnimi geopolitykami a koncepcją Nowego Jedwabnego Szlaku, nie rozstrzygając, czy i na ile mamy do czynienia z bezpośrednim wpływem1. To, co możemy stwierdzić z całą pewnością, to fakt, że pomiędzy geopolityką zachodnią a realizowaną obecnie polityką chińską zachodzą głębokie podobieństwa, które jednak mogą być zupełnie przypadkowe. Byłoby to potwierdzenie wagi geografii dla polityki, bez względu na to, czy mapę studiują planiści europejscy, czy chińscy. W tekście tym chcemy zwrócić uwagę na zaskakujące podobieństwa doktryny geopolitycznej Karla Haushofera i chińskiego projektu Nowego Jedwabnego Szlaku.
Nie będziemy w tym miejscu omawiać całej koncepcji geopolitycznej gen. Karla Haushofera, jego życia, poglądów politycznych, a także związków z Adolfem Hitlerem i III Rzeszą. Osoby zainteresowane tą problematyką odsyłamy do literatury przedmiotu. Ograniczymy się tutaj tylko do wskazania tych elementów, które interesują nas przy projekcie Nowego Jedwabnego Szlaku.
W niemieckiej geopolityce przełomu XIX i XX wieku królowała teza o końcu państw narodowych, a szerzej, państw terytorialnych małych i średnich. Pośród niemieckojęzycznych geopolityków pisali na ten temat między innymi: Friedrich Ratzel, Alfred Weber, Otto Maull, Erich Obst, Friedrich Neuwerk, Johannes Kühn, Rudolf Kjellén, Carl Schmitt, interesujący nas tutaj Karl Haushofer, jak i jego syn Albrecht. W II Rzeszy program ten wspierali najpierw pangermanie, niemieccy ekonomiści marzący o ekonomicznej autarkii Rzeszy, jak i niemieccy imperialiści. Z tego marzenia powstała wizja niemieckiej Mitteleuropy, której realizacją miał być pokój brzeski z Rosją Lenina z marca 1918 roku. W okresie międzywojennym opowiedzieli się za tą koncepcją też naziści, w czasie II wojny światowej ogłaszając budowę „przestrzeni życiowej” na Wschodzie (Lebensraum)2. Równocześnie przegraną w 1918 roku I wojnę światową Niemcy coraz bardziej postrzegali jako konflikt cywilizacji opartej na zasadzie lądowej (Państwa Centralne) z zasadą morza (państwa anglosaskie). Niemieccy geopolitycy myśl tę zaczerpnęli od Halforda Mackindera, który w 1904 roku stworzył teorię geograficznego „serca świata” (Heartland) w środkowej Azji, mającej jednoczy
wokół siebie wszystko, co lądowe, przeciwko temu, co morskie3. Wizja sojuszu euroazjatyckiego, której Mackinder bardzo się obawiał jako groźnej dla dominacji Anglosasów, została ochoczo podchwycona przez Niemców i opisana jako konflikt zasady ziemi z zasadą morza.
Wpisując się w nurt myślenia o wielkich przestrzeniach kontynentalnych, jak i konfliktu zasady ziemi i zasady morza, w okresie weimarskim emerytowany generał artylerii Karl Haushofer stworzył ideę nowego podziału politycznego globu. Uznał, że w niedalekiej przyszłości państwa małe i średnie będą zanikać i wykształci się podział świata na sześć wielkich przestrzeni: 1) amerykańską ze Stanami Zjednoczonymi, obejmującą obydwie Ameryki; 2) kontynentalno-europejską z Niemcami; 3) anglosasko-kolonialną z Wielką Brytanią; 4) chińską; 5) dalekowschodnią z Japonią; 6) ZSRR z nieformalną dominacją rosyjską.
Głoszona przez gen. Haushofera idea końca państw narodowych i konieczności zastąpienia ich wieloprzestrzennymi imperiami nie była w Niemczech niczym nowym. Jego oryginalność polegała na poglądzie, że wyliczone przezeń wielkie przestrzenie ze względów geograficznych są skazane na zblokowanie się w sojusz imperiów lądowych, pozostających w śmiertelnym konflikcie z sojuszem imperiów morskich. Przyszłość polityki światowej XX wieku miała zależeć od powstania strategicznego sojuszu niemiecko-rosyjskiego, politycznie opartego na wspólnocie państw pokonanych w I wojnie światowej i wykluczonych z tego powodu z udziału w polityce globalnej, gdzie dominowały zwycięskie mocarstwa anglosaskie: Wielka Brytania ze swoim imperium kolonialnym, wchodzące do polityki europejskie Stany Zjednoczone i, podczepiona pod obydwa te mocarstwa, słabnąca Francja ze swoim imperium kolonialnym i systemem antyniemieckich sojuszy w Europie Środkowo-Wschodniej (Mała Ententa). Sojusz Berlina z komunistyczną Moskwą byłby nie tylko sojuszem państw pokonanych i zmarginalizowanych, niezadowolonych z narzuconego im systemu wersalskiego, lecz zarazem potęg antyliberalnych, gdyż Haushofer nie wierzył w trwałość Republiki Weimarskiej, licząc na jej obalenie przez nacjonalistów, a w 1933 roku popierając hitlerowców4. Obydwie antyliberalne potęgi miały podzielić pomiędzy siebie Europę Wschodnią. Jego geopolityczne marzenie spełniło się w sierpniu 1939 roku, wraz z zawarciem i skonsumowaniem w szybkim czasie Paktu Ribbentrop-Mołotow.
Karl Haushofer zakładał, że do sojuszu niemiecko-radzieckiego, rodzącego się od układu w Rapallo (1922), wkrótce zaczną zbliżać się inne ośrodki wielkoprzestrzenne, które zostały niedocenione i pominięte w Wersalu. Przede wszystkim miała to być cesarska Japonia i Włochy Benito Mussoliniego. Tych ostatnich geopolityk nie poważał i uważał je za zbyt słabe, by współdecydowały o polityce światowej, jednak ich konflikt z Wielką Brytanią i Francją, a wskutek tego zbliżenie z Niemcami pod koniec lat trzydziestych, zmusiły go do wydzielenia Mussoliniemu własnej wielkiej przestrzeni w basenie Morza Śródziemnego5. Zdecydowanie inne zdanie miał o Japonii. Haushofer gościł w Tokio kilkakrotnie jako wysłannik wojskowy Kajzera jeszcze przed wybuchem wojny w 1914 roku, przez pewien czas wykładał na tamtejszym uniwersytecie nauki wojskowe. W tym czasie nauczył się języka japońskiego, a w przededniu wojny (1913) obronił pracę doktorską na temat geograficznych podstaw obronności tego kraju6, co po wojnie, po przejściu na emeryturę wojskową, pozwoliło mu stać się wykładowcą akademickim. Geopolityk ten był radykalnym japonofilem, zafascynowanym starożytną kulturą tego kraju, instytucją sakralnego cesarza i militaryzmem. To on w czasie III Rzeszy uzasadnił sojusz rasistowskich Niemiec z Japonią, dowodząc, że Japończycy to „honorowi aryjczycy” 7 Dalekiego Wschodu, których kultura jest starsza od greckiej i rzymskiej, i trwa nieprzerwanie od starożytności po XX wiek. Myśl tę uznano za oficjalne uzasadnienie sojuszu z niearyjskimi Japończykami.
Być może dziwi nas dzisiaj zaliczenie cesarskiej Japonii do potęg kontynentalnych, skoro jedno spojrzenie na mapę całkowicie wystarcza do stwierdzenia, że jest to państwo wyspiarskie, podobnie jak Wielka Brytania. Haushofer postrzegał Japonię jako państwo lądowe, w okresie międzywojennym przesuwające się z wysp na ląd azjatycki, wypierając na nim słabe Chiny, których najludniejsze tereny w latach trzydziestych znalazły się pod okupacją japońską. Geopolityk był przekonany, że konflikt ten Japończycy wygrają „walcząc jedną ręką”8 i gdy w końcu zajmą cały Kraj Środka, to faktycznie staną się mocarstwem lądowym. Stąd wykreślenie przez niego Chin z przyszłej mapy geopolitycznej świata i wcielenie ich do przestrzeni japońskiej.
Przez krótką chwilę, między 17 września 1939 a 22 czerwca 1941 roku, nad Eurazją panuje blok potęg kontynentalnych. Powstała oś Berlin-Rzym-Moskwa-Tokio, wokół której gromadzą się pomniejsi sojusznicy: Węgry, Finlandia, Rumunia, Chorwacja, Słowacja, Bułgaria, Hiszpania, Turcja. Sojusz ten definitywnie załamał się w czerwcu 1941 roku, wraz z atakiem III Rzeszy na Związek Radziecki. Haushofer uznał ten atak za geopolityczną tragedię i zapowiedź przegranej wojny, choć nie ośmielił się tego ani powiedzieć publicznie, ani myśli takiej ogłosić drukiem. Jednak to, że nabrał przekonania, że Niemcy czeka szybka klęska, zgodnie stwierdzają wszyscy jego biografowie i badacze koncepcji. Był raczej zdziwiony, że broniły się aż do 1945 roku9. Można więc rzec, że marzenie niemieckiego geopolityka zostało zrealizowane pomiędzy sierpniem 1939 (Pakt Ribbentrop-Mołotow) a czerwcem 1941 roku. Wygląd Eurazji w tym okresie przedstawia mapa nr 1.
Pierwszy raz wizję sojuszu Berlin-Moskwa-Tokio przeciwko dominacji anglosaskiej Haushofer przedstawił już w 1925 roku10. Wspominał o takiej geopolitycznej układance właściwie od początku dojścia Hitlera do władzy, gdyż już w pismach z lat 1934-193511. Jednak najpełniej wyraził ją w przeddzień ataku III Rzeszy na Związek Radziecki, gdy opublikował liczącą pięćdziesiąt stron broszurę Blok Kontynentalny. Mitteleuropa-Eurazja-Japonia (Der Kontinentalblock. Mitteleuropa-Euroasien-Japan), w naszym przekonaniu stanowiącą autentyczne ukoronowanie jego myśli geopolitycznej.
W tej broszurze Karl Haushofer rysuje znaną nam już wizję sprzeczności między zasadą ziemi a zasadą morza, z wielokrotnym odwołaniem się do pism wspominanego wcześniej Mackindera12. Zasadę morza niemiecki geopolityk łączy z potęgami anglosaskimi, które kontrolują oceany za pomocą floty wojennej. Flota oceaniczna pozwala Wielkiej Brytanii utrzymywać imperium kolonialne i przewagę nad światem za pomocą konfliktowania przeciwko sobie państw lądowych, subsydiując jedne finansowo przeciwko drugim i wspomagając sojuszników na morzu. Jednocześnie Londyn utrzymuje strategiczne punkty dla komunikacji morskiej na całym świecie (Gibraltar, Malta, Kanał Sueski, Singapur, Hongkong, Bermudy, Jamajka, Falklandy itd.) i handluje ze wszystkimi stronami podsycanych przez siebie konfliktów13. Prymat Anglosasów na morzach Haushofer uznaje za rzecz stałą i trudność nie do pokonania w krótkim czasie. Obca jest mu myśl kręgów dworskich z okresu II Rzeszy, że Niemcy wybudują wielką flotę i przebiją się na Atlantyk, aby pokonać anglosaską blokadę morską, odcinającą ich od kolonii, rynków światowych, produktów i surowców kolonialnych. Bitwa Jutlandzka (1916) pokazała nierealność tego marzenia, a po zniszczeniu cesarskiej floty na mocy Traktatu Wersalskiego, nawet ekonomiczna potęga III Rzeszy nie da rady jej odbudować w szybkim czasie. Zresztą nie sposób budować dziesiątki pancerników i krążowników, i równocześnie produkować tysiące czołgów. Przemysł niemiecki ma swoje ograniczenia, podobnie jak budżet państwa. Dlatego lepiej jest Niemcom produkować czołgi, aby stać się potęgą lądową. Stąd Haushoferowska wizja zjednoczenia Eurazji, za pomocą sojuszu III Rzeszy (tytułowa Mitteleuropa), ZSRR, Japonii i Italii (pominiętej w tytule jako potęga drugorzędna).
Istotą koncepcji Haushofera jest odwrócenie geostrategiczne: dotąd Wielka Brytania opasywała cały świat euroazjatycki swoją flotą, dusząc gospodarki swoich wrogów za pomocą blokady morskiej (brytyjska „strategia Anakondy”14), odcinając ich od szlaków handlowych biegnących przez morza i oceany. Lecz zjednoczone w wielkim euroazjatyckim sojuszu Niemcy panujące nad kontynentem europejskim, Włochy dominujące w basenie Morza Śródziemnego, panujące nad Azją Środkową i Syberią ZSRR oraz górująca nad Chinami Japonia wspólnie dysponują wszystkimi surowcami, jakie tylko można sobie wyobrazić. To wielka euroazjatycka przestrzeń zajmująca połowę świata, a więc z natury autarkiczna, samowystarczalna. Sojusz potęg lądowych odmieni warunki gry: teraz zjednoczona Eurazja zaprowadzi blokadę kontynentalną Wielkiej Brytanii. Londyn będzie nadal panował na morzach, ale nie będzie miał z kim i czym handlować, poza Ameryką i własnymi koloniami w Afryce. Blokujący dotąd lądy Anglicy zostaną zepchnięci do mórz i wszystkie porty Eurazji zostaną dla nich zamknięte, skoro Niemcy podbiły kontynent europejski, Italia basen Morza Śródziemnego, Rosja zamknie wszystkie porty północnej Europy i Azji, od Murmańska do Władywostoku, a Japonia od Władywostoku po Kanton. Japończykom zostaje tylko zdobycie Indii, Indochin i Malajów15, a Niemcom i Włochom – Egiptu. I wtenczas powstanie sytuacja, że Anglicy będą królować na morzach, nie mogąc zawinąć do żadnego portu Eurazji. Dlatego Haushofer swoją wizję określa mianem „aksjomatu europejskiej polityki wynikłym z geopolityki”, gdyż „Eurazji nie sposób jest okrążyć”, skoro stanowi ona samowystarczalną autarkiczną wielką przestrzeń16, w odróżnieniu od Anglii, która potrzebuje euroazjatyckich rynków do życia.
Reasumując, koncepcja Karla Haushofera to dalekosiężny i niepozbawiony wizjonerskiego geniuszu projekt odwrócenia światowej geopolityki: zjednoczenie Europy i Azji w jeden sojusz polityczno-militarno-ekonomiczny Eurazji i wypchnięcie zeń Anglosasów na Oceany. Świat zostałby podzielony na: 1) bogatą w surowce Eurazję; 2) angielską strefę kolonialną w ówcześnie słabo zagospodarowanej i zaludnionej Afryce; 3) kontynent amerykański rządzony przez Stany Zjednoczone, który geopolitycy niemieccy określali pogardliwym mianem „wielkiej wyspy”17, stojąc na stanowisku, że centrum świata i jego rozwoju znajduje się w Eurazji.
W sposób dość mglisty idea Nowego Jedwabnego Szlaku pierwszy raz została przedstawiona przez lidera Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga jesienią 2013 roku, przy okazji wielostronnego spotkania przywódców wielu państw azjatyckich w Kazachstanie. Pierwotny projekt zakładał budowę transpaństwowej infrastruktury kolejowej w celu zwiększenia obrotów handlowych Chin ze swoimi zachodnimi sąsiadami (Kazachstan i pozostałe republiki postradzieckie w Azji, Pakistan i Iran). Początkowo chińską propozycję potraktowano jako doktrynę propagandową, mającą na celu wyjście Pekinu z izolacji w Azji. Chiny otoczone były bowiem przez państwa im wrogie lub niechętne (Wietnam, Indie, Rosja), często sprzymierzone ze Stanami Zjednoczonymi (Korea Południowa, Japonia). O charakterze propagandowym przedsięwzięcia świadczyły także pierwsze deklaracje finansowe na budowę nowych szlaków handlowych, liczone w dziesiątkach milionów dolarów, co nie rokowało szans na wielkie projekty. Jak się wydaje, początkowo Pekinowi rzeczywiście chodziło tylko o powiększenie swoich wpływów i zdobycie sympatii w państwach azjatyckich i muzułmańskich na obszarze postradzieckim.
Jednak projekt szybko nabierał dużego rozmachu, coraz bardziej naśladując Jedwabny Szlak ze starożytności i średniowiecza. Wskazać tutaj można na kilka fundamentalnych korekt pierwszego projektu, który daleki był od jasności:
1) Wciągnięcie Rosji. Pierwotny plan nie przewidywał udziału Rosji w projekcie18 i, jak się zdaje (nie zostało to nigdy wyartykułowane), był pomyślany jako projekt alternatywny wobec rosyjskich planów euroazjatyckiej unii gospodarczej, stanowiącej próbę odbudowy wpływów politycznych Moskwy w byłych republikach radzieckich za pomocą wspólnoty handlowej. Brak Rosji w tym planie właściwie uniemożliwiał dociągnięcie chińskich linii handlowych aż do Unii Europejskiej, wyjąwszy mocno skomplikowaną (politycznie i geograficznie) drogę lądowo-morską przez państwa postradzieckie w Azji i na Kaukazie, zahaczając ewentualnie o Bliski Wschód i prowadząc przez Bałkany. Jednakże współpraca rosyjsko-chińska stała w fundamentalnej sprzeczności z wieloletnią tradycją współzawodnictwa obydwu państw w Azji. Współpracę Moskwy z Pekinem zrodziła, sprowokowana przez Amerykanów, wojna domowa w Syrii, gdy obydwa państwa stworzyły blok poparcia dla prezydenta Baszara al-Asada w Radzie Bezpieczeństwa ONZ. Rosja popierała prezydenta Syrii z przyczyn geostrategicznych (bazy wojskowe dające wyjście jej floty na Morze Śródziemne) i ze względu na eksport broni do tego państwa. Chiny widziały zaś w Syrii szlak handlowy i obawiały się jego zamknięcia przez rząd zainstalowany przez Amerykanów. Obydwa państwa były także zaniepokojone kolejnymi operacjami militarnymi USA w świecie, skierowanymi przeciwko ich interesom i sojusznikom. Współpraca polityczna w sprawie Syrii zaowocowała najpierw wielkim kontraktem na eksport rosyjskiego gazu ziemnego do Chin, a następnie wciągnięciem Rosji do projektu Nowego Jedwabnego Szlaku.
Przyłączenie Rosji do chińskiego projektu Nowego Jedwabnego Szlaku było kwestią decydującą dla rozmiaru tego projektu. Przestrzenie rosyjskie dały możliwość stworzenia wygodnej trasy kolejowej (ewentualnie także autostrady) z Szanghaju i Pekinu, aż do Berlina i Paryża, idącej przez Rosję i Polskę, przy czym większość szlaku biegłaby przez Rosję, czyli przez jedno państwo. A czym mniej państw tranzytowych, tym mniejsze niebezpieczeństwo zablokowania projektu z powodu zmiany polityki przez rząd któregoś z jego uczestników. Jest to największa niedogodność nitki południowej, idącej przez Azję Centralną i północną część niestabilnego Bliskiego Wschodu. Mimo tradycji wzajemnej rywalizacji Rosji i Chin, w tej chwili mówi się już nawet o odnodze „polarnej” czy „arktycznej” Nowego Jedwabnego Szlaku, czyli o wpuszczeniu Chińczyków do rosyjskich północnych portów19. Niewątpliwie jest to skutek polityki amerykańskiej, prowadzącej logicznie do sojuszu obydwu mocarstw przeciwko hegemonicznym zapędom Waszyngtonu i ustanowieniu Pax Americana.
2) Zaszachowanie Indii. Chiny i Indie od dziesięcioleci są w złych stosunkach ze względu na konkurencję o prymat w południowej Azji i spory graniczne w Himalajach. Te ostatnie mają charakter ambicjonalny, ponieważ przedmiotem konfliktu są niezamieszkałe ziemie przygraniczne, położone bardzo wysoko i wiecznie pokryte śniegiem, acz o dość sporej powierzchni. W pewnej mierze jest to także spadek po sporach Pekinu z Moskwą, gdy Delhi stało przeciwko Pekinowi. Dlatego od samego początku Indie próbują zablokować projekt Nowego Jedwabnego Szlaku. Dlatego Chiny postanowiły dokonać okrążenia Indii od północy i południa. Proponując Delhi poprowadzenie nitki Nowego Jedwabnego Szlaku przez ich terytorium dokonały zarazem dwóch operacji okrążających to państwo:
– od południa tworząc projekt Nowego Jedwabnego Szlaku drogą morską; miałby on opływać Indie i korzysta
z portów zaprzyjaźnionych z Pekinem, a skłóconych z Indiami, dwóch państw islamskich: Pakistanu i Bangladeszu,
– od północy prowadząc nitkę Nowego Jedwabnego Szlaku przez skrajnie wrogi Indiom Pakistan, przy okazji finansując wszystkie prace związane z infrastrukturą kolejową i drogową projektu na terytorium tego islamskiego państwa.
W ten sposób Chiny nie tylko zignorowały niechęć Hindusów do swojego projektu, lecz także sprzymierzyły się z tradycyjnymi wrogami tego państwa, czyli Pakistanem i Bangladeszem, okrążając Hindusów geopolitycznie i handlowo20.
3) Bliski Wschód. Przeprowadzenie nitki Nowego Jedwabnego Szlaku przez Pakistan i Ocean Indyjski, korzystając z portu w Karaczi, a ewentualnie także z portów w Bangladeszu, otwiera możliwość zbudowania kolejnej odnogi handlowej na Bliski Wschód. O ile nitka południowa, prowadząca do Unii Europejskiej przez Bałkany, co najwyżej zahaczałaby o region (droga przez północny Iran i państwa kaukaskie), o tyle teraz mowa jest o oddzielnej nitce prowadzącej aż do Egiptu. Oznaczałoby to stworzenie trwałego sojuszu chińskiego z państwami szyickimi regionu: przede wszystkim z Iranem, zdominowanym przez szyitów Irakiem, a także Syrią (klan al-Asada, wyznający alawityzm, uznawany jest jako odłam szyityzmu). Oznaczałoby to sojusz Pekinu z wszystkimi islamskimi wrogami Stanów Zjednoczonych w regionie, przy okazji zabezpieczając im dostęp do ich pól naftowych. Równocześnie nitka morska Nowego Jedwabnego Szlaku, okrążając od południa Indie, także prowadzi na Bliski Wschód, konkretnie do Zatoki Perskiej, z której Państwo Środka importuje dziś ok. ½ zużywanej przez siebie ropy naftowej21. W razie ewentualnej blokady Morza Chińskiego przez flotę amerykańską, cysterny mogłyby przewozić ropę naftową drogą kolejową bezpośrednio z Iranu lub też tankowce chińskie (lub państw zaprzyjaźnionych) mogłyby przewozić ropę naftową z Bliskiego Wschodu do pakistańskiego Karaczi, gdzie byłaby przepompowywana do cystern i drogą kolejową wysyłana do Chin. W ten sposób mocarstwo to, słabe na morzu, uniezależniłoby się od skutków w sytuacji amerykańskiej blokady morskiej swoich portów. Warto także pamiętać o chińskich staraniach o zbudowanie baz wojskowych, w tym portów dla marynarki wojennej, między innymi w Tanzanii i na Madagaskarze, aby szerzej wejść do Afryki i móc tutaj chronić militarnie swoje gigantyczne inwestycje w tutejsze gospodarki. Chińczycy są także bardzo zainteresowani współpracą handlową z Egiptem, gdyż dałoby im to drogę lądową do północno-wschodniej Afryki.
4) Zaangażowane środki finansowe. Gdy ogłoszono projekt budowy Nowego Jedwabnego Szlaku, to jego koszt miał zamknąć się w kilkudziesięciu milionach dolarów na inwestycje i ponad stu milionach wyłożonych na specjalny bank inwestycyjny, kredytujący wspólne przedsięwzięcia chińsko-azjatyckie. W sumie koszty miały zamknąć się w kwocie mniejszej niż 200 milionów dolarów. Dziś podawane liczby są gigantyczne. W Internecie znaleźć można kwoty od kilkuset miliardów dolarów, aż po astronomiczną kwotę kilku bilionów. Chiński ekspert finansowy i doradca ministerstwa obrony narodowej Song Hongbing, goszcząc w Sejmie RP w listopadzie 2016 roku, publicznie podał kwotę ok. 2 bilionów dolarów22. Innymi słowy, z punktu widzenia naszych wyobrażeń o pieniądzu można rzec, że środki na sfinansowanie tego projektu są nieograniczone.
Nikt jeszcze w historii świata nie widział inwestycji gospodarczej na kwotę 2 bilionów dolarów. Dlaczego Chiny są zdolne wydać tak niewyobrażalne pieniądze, aby zbudować Nowy Jedwabny Szlak? Wracamy do refleksji gen. Haushofera.
6. Cel: wyrwać się z uchwytu anglosaskiej Anakondy
Chiny mają ten sam problem natury geopolitycznej, który ponad dwieście lat temu miał Napoleon Bonaparte, w pierwszej połowie XX wieku najpierw cesarskie, a potem nazistowskie Niemcy, a w drugiej połowie XX stulecia Związek Radziecki: są wzrastającym mocarstwem, lecz tylko lądowym. Największym wrogiem Napoleona była Anglia, a straciwszy swoją flotę pod Trafalgarem (1805), nie miał jak zaatakować Wysp Brytyjskich. Stąd jego próba odcięcia Anglików od handlu z Europą poprzez jej podbój i zmuszenie wszystkich pokonanych państw do zamknięcia przed nimi swoich portów. Chęć zamknięcia portów w Murmańsku i Archangielsku w 1812 roku zawiodła go aż do klęski poniesionej pod Moskwą. Flota II Rzeszy nie przebiła się przez blokadę brytyjską w czasie Bitwy Jutlandzkiej (1916), co zmusiło Niemców do uderzenia wszystkimi siłami na front wschodni i próby zbudowania Mitteleuropy, aby osiągnąć autarkię wobec rynków światowych, do których nie dopuszczała ich angielska flota. Poszukiwania przez Adolfa Hitlera „przestrzeni życiowej” w Polsce, na Bałkanach i w Rosji były kolejną próbą stworzenia ekonomicznej autarkii, aby ominąć blokadę brytyjską i stworzyć na wschodzie własny samowystarczalny obszar gospodarczy. To samo próbowali zrobić Sowieci wobec dominacji floty amerykańskiej, budując przestrzeń euroazjatycką i dlatego też Amerykanie tyle zainwestowali w skłócenie ich z Chinami, aby im to uniemożliwić.
W każdym z powyższych przykładów potęga lądowa była lub w każdej chwili mogła zostać odcięta od rynków światowych przez anglosaską blokadę morską i budowany przez nią system sojuszy, złożonych z sąsiadów mocarstwa, przestraszonych jego wzrostem i agresywnością. Na tym właśnie polegała „strategia anakondy” opisywana barwnie przez Haushofera. Jego oryginalny wkład do geopolityki polegał na zaproponowaniu – w miejsce tradycyjnej walki potęg lądowych o dominację nad Eurazją – ich strategicznego sojuszu, aby stworzyć wspólną gospodarczą przestrzeń euroazjatycką i wygnać z niej Anglosasów, zamykając przed nimi wszystkie porty. Euroazjatyckie zwierzę miało się tak rozrosnąć, żeby anglosaska flota nie była zdolna, niczym anakonda, owinąć się wokół Euroazji i jej zadusić. Stąd pogląd niemieckiego geopolityka o straszliwym błędzie Hitlera, który w 1941 roku z powodów ideologicznych zaatakował Związek Radziecki, zamiast tworzyć wraz z nim ówczesny „nowy jedwabny szlak” prowadzący do okupowanych przez Japonię Chin, w celu wspólnego wyparcia Anglosasów z Indii i Bliskiego Wschodu. Haushofer chciał powstania zjednoczonej Eurazji i, obok niej, dwóch prowincjonalnych „wysp”: angielskiej i amerykańskiej.
Chińczycy przemyśleli po swojemu problem geopolityczny Eurazji i wyciągnęli wnioski jeszcze dalej idące niż Haushofer: nie należy uciekać anglosaskiej anakondzie tworząc sojusz euroazjatyckich potęg militarnych podbijających słabszych sąsiadów, lecz – zamiast podbojów – zaproponować zyski z tej konstrukcji wszystkim ludom, przez które mają iść linie komunikacyjne. I gdy Haushofer w sposób obrzydliwy usprawiedliwiał agresję na Polskę i Pakt Ribbentrop-Mołotow23, to Chińczycy nie chcą nikogo atakować i podbijać, proponując wszystkim udział w zyskach z przedsięwzięcia. W zależności od tego, które z nitek Nowego Jedwabnego Szlaku zostaną ostatecznie zrealizowane, zyski czerpać będzie z projektu od 50 do 64 państw. Chińczycy budują blok euroazjatycki bez jakichkolwiek haseł podboju i tworzenia imperium. Przeciwnie, w proponowanej przez nich wersji globalizacji podkreślane są takie elementy jak: 1) wielobiegunowość świata w miejsce hegemonii Stanów Zjednoczonych; 2) pluralizm cywilizacyjno-kulturowy bez narzucania komukolwiek kulturowej westernizacji albo sinoizacji; 3) brak uniwersalistycznej ideologii, pod pretekstem której ktokolwiek miałby sprawować hegemonię nad światem24. Stąd mamy szereg działań Chin wymierzonych w amerykańską hegemonię nad światem. Mowa nie tylko o Nowym Jedwabnym Szlaku, lecz także o ich aktywności (faktycznemu liderowaniu) w grupie BRICS i aktywności kredytowej wobec państw rozwijających się, zbliżonej do Międzynarodowego Funduszu Walutowego25.
Metodami całkowicie pokojowymi Chiny próbują zrobić dziś to, co nie udało się Napoleonowi, Kajzerowi, Hitlerowi i przywódcom radzieckim: zbudować imperium światowe nie mając floty i wbrew Anglosasom dominującym na morzach. W tej chwili ok. 85-90% chińskiego eksportu i importu idzie drogą morską26. Państwo to zaś od stuleci nie posiada znaczącej floty, która mogłaby chronić jego handel zamorski przed ewentualną blokadą morską ze strony zagrożonych w swojej hegemonii Stanów Zjednoczonych. Przewaga amerykańska na wodzie jest ogromna, zarówno co do liczby okrętów, jak i ich uzbrojenia i stosowanej techniki. Pościg za Amerykanami w zbrojeniach morskich trwałby dziesięciolecia i mógłby się nie udać nawet za pięćdziesiąt lat. Budowa floty nie daje gwarancji sukcesu i pochłonie gigantyczne koszty, czego dowodzi przykład Trafalgaru. Dlatego politycy w Pekinie wyliczyli, że sposobem pewniejszym będzie ominięcie ewentualnej blokady poprzez zastąpienie handlu morskiego szybkimi liniami kolejowymi i autostradami Nowego Jedwabnego Szlaku27. Równocześnie Chiny, zamiast budować wielką flotę oceaniczną, budują przede wszystkim systemy zwalczania okrętów wroga za pomocą nadbrzeżnych systemów rakietowych, a także małe jednostki i desantowce, konieczne do ewentualnego zbrojnego zjednoczenia ze zbuntowanym Tajwanem.
Cel gigantycznego i niezwykle kosztownego projektu Nowego Jedwabnego Szlaku jest dla wszystkich przejrzysty: chodzi o dokonanie odwrócenia geopolitycznego. Do tej pory podstawą handlu były linie morskie, tanie w eksploatacji, lecz powolne. Transport morski z Szanghaju do Europy trwa ok. 50-60 dni. Za pomocą szybkich kolei skróci się do ok. 7-10 dni. Oczywiście, towary ciężkie i o wielkich gabarytach nadal opłacać się będzie wozić drogą morską. Dlatego Chińczycy budują nitkę morską przez Ocean Indyjski, dlatego rozbudowują swoją flotę (nawet budują lotniskowiec) i chcą wybudować kanał w Nikaragui, łączący Pacyfik z Atlantykiem, aby uniezależnić się od kontrolowanego przez Amerykanów Kanału Panamskiego. Jednak zbudowanie Nowego Jedwabnego Szlaku połączyłoby całą Eurazję – od Lizbony i Rotterdamu, przez Egipt i Zatokę Perską, aż po Archangielsk, Szanghaj i Hong-Kong w jeden superorganizm gospodarczy, wypierający Anglosasów nie tylko z Eurazji, ale może i nawet, w przyszłości, z czarnej Afryki.
Wedle tego projektu, nad Eurazją panowałyby trzy wielkie organizmy polityczno-ekonomiczno-militarne: Chiny, Rosja i Unia Europejska (czyli Niemcy). Eurazja stałaby się wielką strefą handlu i pokoju. Tak, pokoju, gdyż dominujący nad Eurazją Pekin dbałby o pokój i zachowanie istniejących granic, skoro w skład projektu wchodziłoby od 50 do 64 państw, a wojna w jednym miejscu natychmiast mogłaby przerwać którąś nitkę Nowego Jedwabnego Szlaku i zagroziłaby zyskom wszystkich uczestników. Wielkim beneficjentem projektu byłaby także Polska, ze względu na swoje położenie na równinie środkowo-europejskiej, łączącej Rosję z państwami zachodnimi. Zagnieżdżeni w polskich elitach politycznych liczni agenci amerykańscy będą robili wszystko, aby projekt ten storpedować, ponieważ w nowej scenerii geopolitycznej Amerykanie panowaliby nad morzami, które nagle straciłyby wiele ze swojego znaczenia handlowego. Anglosaska sfera wpływów z czasem ograniczyłaby się do obydwu Ameryk, Wielkiej Brytanii i niektórych państw afrykańskich, ewentualnie także do odrzucających chińską supremację Indii. Stąd tak dramatyczna walka dyplomacji amerykańskiej o zablokowanie tego projektu za pomocą państw satelickich (w tym i Polski)28.
Prawda jest taka, że konfrontacja chińsko-amerykańska – której zasadniczym punktem jest Nowy Jedwabny Szlak – jest nie do uniknięcia, a jej stawką jest faktyczne panowanie nad światem. Dobrze problem ten ujmuje polski analityk Julian Skrzyp, który pisze:
Na naszych oczach toczy się więc wielka gra dwóch mocarstw globalnych, tj. Stanów Zjednoczonych i Chin. Obydwa mocarstwa mają swoje interesy w różnych częściach świata, przy czym interesy te z zasady są przeciwstawne. (…) W dyskusji nad specyfiką amerykańskich koncepcji geopolitycznych panuje zgodność, że najważniejszym zadaniem jest niedopuszczenie do sytuacji, aby jedno z wielkich mocarstw przekształciło się w supermocarstwo panregionalne lub koalicja wielkich mocarstw (Rosja–UE–Chiny) opanowała całą Eurazję, gdyż stanowiłoby to realne wyzwanie dla dotychczasowej pozycji Waszyngtonu. W takim układzie geostrategicznym oznaczałoby to stopniowe przejęcie Wyspy Świata (Eurazja–Afryka), ograniczenie sfery wpływów (USA, przyp. autora) do zachodniej hemisfery oraz powstanie potencjału geoekonomicznego przewyższającego zasoby USA29.
Niestety, jak się wydaje, zarówno w Waszyngtonie, jak i w Pekinie przeczytano, przestudiowano i wyciągnięto wnioski z pism gen. Haushofera.
Adam Wielomski
1 K. Niemiec, Teorie „Hearthlandu” i „Rimlandu” jako jeden z możliwych geopolitycznych kluczy do odczytania XXI-wiecznych chińskich projektów globalnych, [in:] J. Marszałek-Kawa (red.), Perspektywy i bariery rozwoju chińskiej gospodarki, Toruń 2016, s. 8-35; M. Adamczyk, Nowy Jedwabny Szlak jako próba stworzenia mocarstwa lądowego w myśl klasycznych teorii geopolitycznych, „Kultura-Historia-Globalizacja”, 2017, nr 22, s. 4-8.
2 W literaturze cf. R. Sprengel, Kritik der Geopolitik. Ein deutscher Diskurs, 1914-1944,Berlin 1996; P. Chiantera-Stutte, Destino Mitteleuropa! Fra scienza geografica, geopolitica e pensiero politico conservatore da Ratzel a Hitler, „Filosofia Politica”, 2011, nr 1, s. 29-44; M. Ziętek-Wielomska, A. Wielomski, Europejskie wielkie przestrzenie i ich wrogowie, „Opcja na Prawo”, 2019, nr 154, s. 4-17.
3 H.J. Mackinder, The Geographical Pivot of History, „Geographical Journal”, 1904, nr 4, s. 421-37.
4 F. Ebeling, Geopolitik. Karl Haushofer und seine Raumwissenschaft, 1919-1945, Berlin 1994, s. 101-02.
5 R. Matern, Karl Haushofer und seine Geopolitik in den Jahren der Weimarer Republik und das Dritten Reiches. Ein Beitrag zum Verständnis seiner Ideen und seines Wirkens, Karlsruhe 1978, s. 89-93, 151-58. Cf. K. Haushofer, Analogie ai sviluppo politico e culturale in Italia, Germania e Giappone, Roma 1937, s. 6-7, 20-21; idem, Geopolityczne spełnienie trójkąta [1940],[in:] A. Wolff-Powęska, E. Schulz (red.), Przestrzeń i polityka. Z dziejów niemieckiej myśli politycznej,Poznań 2000, s. 493-94.
6 K. Haushofer, Dai Nihon. Betrachtungen über Groß-Japan Wehrkraft, Weltstellung und Zukunft, Berlin 1913.
7 H.H. Helwig, The Demon of Geopolitics. How Karl Haushofer ‘Educated’ Hitler and Hess, Lanham 2016, s. 150.
8 K. Haushofer, Der Kontinentalblock. Mitteleuropa-Euroasien-Japan, München 1941, s. 13.
9 R. Matern, Karl Haushofer…, s. 180-83, 187-88; F. Ebeling, Geopolitik, op. cit., s. 167; B. Hipler, Hitlers Lehrmeister. Karl Haushofer als Vater der NS-Ideologie, St. Otillen 1996, s. 205; H.H. Helwig, The Demon of Geopolitics, op. cit., s. 186-88.
10 Cf. K. Haushofer, Der Ost-Eurasiatische Zukunftsblock, „Zeitschrift für Geopolitik“, 1925, nr 2, s. 81-87.
11 K. Haushofer, Staat, Raum und Selbstbestimmung, [in:] idem (red.), Raumüberwindende Mächte. Macht und Erde, Leipzig 1934, t.3, s. 76; K. Haushofer, Weltmeere und Weltmächte, Berlin 1935, s. 143-54.
12 K. Haushofer, Der Kontinentalblock, op. cit., s. 5, 21, 38, 45.
13 Ibidem, s. 35-36.
14 Ibidem, s. 4, 6-7, 21.
15 Ibidem, s. 16-17.
16 Ibidem, s. 33.
17 C. Schmitt, Land und Meer,Stuttgart 2008 [1942], s. 101.
18 M. Kaczmarski, Nowy Jedwabny Szlak: uniwersalne narzędzie chińskiej polityki, „Komentarze OSW”, 2015, nr 161, s. 4.
19 O. Alexeeva, F. Lasserre, La Russie, la Chine et la Route de la Soie Polaire, „Diplomatie”, 2020, nr. 102, s. 53-56.
20 A. Głogowski, Nowy jedwabny szlak – geopolityczne znaczenie współpracy z Islamabadem, „Przegląd Geopolityczny”, 2016, nr 16, s. 15-25; S. Granger, Les nouvelles Routes de la Soie: rêve chinois, cauchemar indien, „Diplomatie”, 2018, nr 90, s. 58-61.
21 B. Maury, Les nouvelles routes de la soie Au Moyen-Orient: complexité d’une région essentielle pour la Chine, „Diplomatie”, 2019, nr 101, s. 58-61.
22 Autor tego tekstu był na tym spotkaniu, zob. naszą relację: Czy Stany Zjednoczone zostaną wyspą? Prof. Song Hongbing w Sejmie RP (29 XI 2016), na stronie konserwatyzm.pl.
23 K. Haushofer, Der Kontinentalblock, op. cit., s. 32-35.
24 T. Dranicki, Chińska wizja globalizacji, „Colloquium”, 2021, nr 1, s. 36-47. Pisaliśmy o tym w tekście: Chiny: imperium bez misji?, na stronie internetowej konserwatyzm.pl (tekst z 22.02.2021).
26 M. Adamczyk, Nowy Jedwabny…, s. 3.
25 T. Dranicki, Chińska wizja…, s. 48-49.
27 Ibidem, s. 12.
28 B. Courmont, L’administration Trump au défi des Routes de la Soie, „Diplomatie”, 2018, nr 90, s. 54-57.
29 J. Skrzyp, Chiny i Stany Zjednoczone Ameryki w ujęciu geopolitycznym, „Przegląd Geopolityczny”, 2018, nr 23, s. 10-11.
Dziękujemy za zainteresowanie naszym czasopismem. Liczymy na wsparcie informacyjne: Państwa komentarze i polemikę z naszymi tekstami oraz nadsyłanie własnych artykułów. Można nas również wpierać materialnie.
Dane do przelewów:
Instytut Badawczy Pro Vita Bona
BGŻ BNP PARIBAS, Warszawa
Nr konta: 79160014621841495000000001
Dane do przelewów zagranicznych:
PL79160014621841495000000001
SWIFT: PPABPLPK
2 czerwca 2021 r. Huawei Technologies zaprezentował nowy system operacyjny HarmonyOS1. Jest to bez wątpienia przełomowe wydarzenie, gdyż mamy tu do czynienia z systemem, który po raz pierwszy w historii rewolucji naukowo-technicznej ostatnich dziesięcioleci nie wyszedł ze Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, lecz z Chin. Co więcej, HarmonyOS jako jeden system potrafi obsłużyć wiele różnych urządzeń, czyli zarówno telefony, laptopy, jak i tablety. Ma być ponadto systemem typu Open Source, czyli wolnego dostępu. Firma zapowiedziała także, że planuje dać użytkownikom możliwość aktualizowania pojedynczych komponentów w ich urządzeniach, dzięki czemu nie będą musieli regularnie wymieniać go na nowszy, jak to się dzieje obecnie.
Wydarzenie to jest częścią fundamentalnej zmiany geopolitycznej, która dokonuje się na naszych oczach. Po 200 latach panowania Anglosasów i ich ideologii, ciężar świata przenosi się znowu na kontynent. Znakiem dogorywania władzy, a przede wszystkim ideologii Anglosasów, jest reakcja Josepha Bidena, który po prezentacji z 2 czerwca niemal natychmiast zapowiedział blokadę HarmonyOS w Stanach Zjednoczonych… Państwo, które walczyło o wolny handel na całym świecie jawnie i otwarcie zapowiada zamknięcie swojego rynku na konkurencyjny produkt… Stanowi to oczywiście kontynuację propagowanych wcześniej przez Donalda Trumpa idei „America First! i Buy American!”.
Zachowanie Amerykanów potwierdza diagnozę wielu krytycznych obserwatorów wojny ideologicznej, że propagowanie wolnego rynku i handlu leży w interesie tych, którzy mają przewagę ekonomiczną nad innymi i chcą podbijać obce rynki. Robiła to skutecznie Wielka Brytania, robiły to Stany Zjednoczone. Po przegranych dwóch wojnach światowych robili to także Niemcy, którzy przez ostatnie dekady żyli głównie z eksportu.
Cóż, maski opadły, a świat czekają duże zmiany.
Niedawno niemiecki portal German Foreign Policy opublikował ciekawą analizę na temat tego, jak to czołowi niemieccy ekonomiści i media biznesowe wskazują na globalną „narastającą tendencję” do protekcjonizmu, co jest postrzegane tam jako główne zagrożenie dla niemieckiego przemysłu2. Niemcy, jak żadne rozwinięte państwo, są zależne od eksportu. Instytut Gospodarki Niemieckiej w Kolonii (Kölner Institut der deutschen Wirtschaft, IW) obliczył, że wartość handlu zagranicznego Republiki Federalnej, a konkretnie wolumen importu i eksportu, odpowiada około 88 proc. niemieckiego produktu krajowego brutto (PKB). Przy czym „stopień otwartości” gospodarek narodowych w krajach OECD wynosi średnio tylko 59 proc. „Prymusem” jest natomiast Polska, która ze swoim „stopniem otwartości”, obliczanym na 106 proc. PKB, ma wyższą wartość handlu zagranicznego niż wielokrotny mistrz świata w eksporcie, Niemcy. Z drugiej strony, Wielka Brytania i Francja mają znacznie niższe kwoty handlu zagranicznego, odpowiednio 64 i 65 proc.; w Japonii jest to tylko 35 proc., w przypadku USA zaś zaledwie 26 proc.
Z tej analizy wynika, że podczas gdy „stopień otwartości” Polski wynosi 106 proc. PKB, to Stanów Zjednoczonych – tyle komunikujących o wolnym handlu światowym – tylko 26 procent… Komentarz jest zbędny.
W związku ze zmieniającą się konstelacją powody do obaw mają więc nie tylko Amerykanie, ale także Niemcy. Od prawie 150 lat realizują one ideę „międzynarodowego podziału pracy”, który ma polegać na tym, że mają być krajem wysoko rozwiniętym przemysłowo i swoje towary będą eksportować na cały świat. Inne kraje natomiast mają być taśmą produkcyjną dla ich przemysłu i/lub dostawcami produktów rolnych i surowców, będąc pozbawionymi własnych elit gospodarczych i technologicznego know how. Już od dawna mówi się o tym, że niemiecki model gospodarki opartej na eksporcie narusza równowagę handlową i ogólnie gospodarczo-społeczną między państwami. Skoro inni produkują mniej albo rzeczy o niższej wartości, to żeby móc kupować niemieckie produkty, muszą się zadłużać. Niemcy eksportują bezrobocie do innych państw i tym samym skutkujące tym długi, co widać było podczas kryzysu euro. Sytuacja jest szczególnie dramatyczna, jeśli chodzi o bezrobocie wśród ludzi młodych. Z danych Eurostatu za IV kwartał 2020 roku wynika, że największe bezrobocie panuje w Grecji, Włoszech i Hiszpanii3. Według danych Eurostatu z listopada ubiegłego roku bezrobocie w Hiszpanii jest największe w całej Unii Europejskiej i wynosi 16,4 proc. Jest to ponad dwa razy więcej niż unijna średnia szacowana na 7,5 proc. Jeszcze bardziej dramatycznie wygląda stopa bezrobocia wśród hiszpańskiej młodzieży, gdyż sięga ona 40,9 proc.4.
Niemieccy analitycy wskazują, że wielkość niemieckiego eksportu będzie się zmniejszać. Pociągnie to za sobą albo zmniejszenie niemieckiej produkcji, albo zmianę funkcjonowania jej gospodarki, która wreszcie skoncentruje się na zaspokajaniu popytu wewnętrznego. Piszemy „wreszcie”, gdyż trudno nie dostrzec, że od ponad 100 lat paradygmatem niemieckich strategów jest walka z inflacją, m.in. poprzez ograniczanie rodzimej siły nabywczej i eksportowanie inflacji do innych krajów. Niezależnie od drogi, którą wybiorą Niemcy, będzie to miało oczywiście bezpośrednie skutki dla nas. Polska gospodarka jest całkowicie uzależniona od Niemiec i stanowi element w niemieckim łańcuszku dostaw. Polscy przedsiębiorcy muszą sobie z tego zdawać sprawę i zawczasu poszukać alternatywy. Naszym zdaniem – oczywiście w Azji, w tym przede wszystkim w Chinach.
Nowy Jedwabny Szlak stanowi zakończenie 150-letnich marzeń Niemców nad podporządkowaniem sobie całej Eurazji. Mieli tego dokonać poprzez współpracę z Rosją lub podporządkowanie jej sobie i zawłaszczenie rosyjskich surowców. Dzięki temu mieli rzucić sobie do stóp całą Europę kontynentalną i ewentualnie część Azji – w zależności od koncepcji. Pomysł ten prawdopodobnie nigdy się nie zrealizuje, a jeśli nawet, to nie w naszym wieku. To Chiny tworzą największy na świecie projekt geopolityczny, budując międzykontynentalny szlak handlowy, który ma połączyć dziesiątki państw z Azji i Europy.
Temu projektowi patronuje jednocześnie zupełnie nowa ideologia, bo oparta na współdziałaniu suwerennych państw. Sercem chińskich koncepcji stosunków międzynarodowych jest pojęcie guanxi, tłumaczone jako „relacja”. Idea ta podkreśla rolę wzajemności praw i obowiązków, jak również wzajemnego zaufania. Kładzie ona nacisk na osobiste relacje i elastyczność postanowień, które mają jak najlepiej odpowiadać wzajemnym interesom. Idea guanxi wynika z konfucjanizmu, który głosi, że lepiej jest unikać sporu lub go mediować niż iść do sądu. Dobre relacje osobiste są ważniejsze niż prawa i umowy.
Z tego względu, Nowy Jedwabny Szlak, czyli inicjatywa Jednego Pasa, Jednej Drogi, jest dużą szansą dla nas, wywodzących się z kultury opartej na relacjach i niechętnie nastawionej do formalizmu. Skorzystamy z tego projektu pod warunkiem, że rozwiniemy umiejętność definiowania własnych interesów i ich pilnowania.
Kończy się więc epoka „końca historii”, kiedy to jedynym celem państwa polskiego było przystąpić do UE i NATO; kiedy to szczytem marzeń milionów Polaków był wyjazd do pracy zagranicę albo praca w Polsce w zagranicznej korporacji, ewentualnie – dla bardziej ambitnych – produkcja podzespołów dla niemieckich firm. Ciężar świata przenosi się do Chin, a nasz kraj znajduje się w kluczowym punkcie Jednego Pasa, Jednej Drogi. To dla nas niebywała szansa, jak również wyzwanie.
Ten numer czasopisma ma stanowić głos w dyskusji nad realizacją naszych strategicznych interesów, czyli maksymalnym wykorzystaniem szans związanych z Wiekiem Azji, który realizuje się już na naszych oczach. Zapraszamy do lektury!
1 Kanał YouTube Huawei Mobile, nagranie pt. HUAWEI HarmonyOS & New Products Launch
https://youtu.be/o3yJJQbLHWE?t=1800 [dostęp: 12.07.2021].
2 Die Ängste des „Exportweltmeisters“, 9.08.2021, https://www.german-foreign-policy.com/news/detail/8682/ [dostęp: 9.08.2021].
3 Największy spadek zatrudnienia w UE. Młodzi wpadają w stan gorszy niż bezrobocie, 29.04.2021 https://www.money.pl/gospodarka/najwiekszy-spadek-zatrudnienia-w-ue-mlodzi-wpadaja-w-stan-gorszy-niz-bezrobocie-6634290413394848a.html [dostęp: 9.08.2021].
4 Hiszpania liderem bezrobocia wśród młodych w Europie, 26.01.2021, https://www.pulshr.pl/rekrutacja/hiszpania-liderem-bezrobocia-wsrod-mlodych-w-europie,79101.html [dostęp: 9.08.2021].
Dziękujemy za zainteresowanie naszym czasopismem. Liczymy na wsparcie informacyjne: Państwa komentarze i polemikę z naszymi tekstami oraz nadsyłanie własnych artykułów. Można nas również wpierać materialnie.
Dane do przelewów:
Instytut Badawczy Pro Vita Bona
BGŻ BNP PARIBAS, Warszawa
Nr konta: 79160014621841495000000001
Dane do przelewów zagranicznych:
PL79160014621841495000000001
SWIFT: PPABPLPK
