Andrzej_Polosak_NMN_8-9

Niemieckie maszyny pracują na polską potęgę?

Amerykanie produkowali go jako markę Harley-Davidson Hummer. Brytyjczycy jako BSA Bantam. W Japonii wzorowano na nim pierwsze motocykle marki Yamaha. W Związku Radzieckim plany owego pojazdu pozwoliły założyć Mińską Fabrykę Motocykli i Rowerów. Bohaterem tych wszystkich wydarzeń jest lekki motocykl niemiecki DKW RT 125, a pośrednio – jego twórca, inż. Hermann Weber.

Twórca

Urodzony 11 marca 1896 roku Hermann Weber był kierowcą wyścigowym, a także konstruktorem. W roku 1922 zaczął pracować w mieszczących się w saksońskim Zschopau zakładach DKW, wówczas największym na świecie wytwórcy motocykli. Pierwszy projekt Webera to DKW ZL (Zschopauer Leichtmotorrad), lekki motocykl, który przy dwusuwowym silniku o pojemności skokowej 148,8 cm3 osiągał moc 2,25 KM, co pozwalało na rozwinięcie zawrotnej szybkości maksymalnej rzędu 65km/h. W latach 1922-25 wyprodukowano ponad 20000 egzemplarzy tego modelu.

Konstruktor i aktywny kierowca wyścigowy Hermann Weber, od roku 1925 kierował działem wyścigowym zakładów DKW. 100-osobowy zespół pod jego nadzorem projektował, produkował i testował motocykle sportowe. Dział Webera zajmował się także wytwarzaniem niewielkich serii motocykli zarówno na potrzeby startów zespołu fabrycznego, jak też dla zawodników „prywatnych”. Po II wojnie światowej Hermann Weber wraz ze swym zespołem znalazł się w ZSRR. Organizował zakłady motocyklowe w Iżewsku, które produkowały kopie innego znanego Weberowskiego projektu – DKW NZ 350. Zmęczony wojną i wycieńczony przeżyciami w Związku Radzieckim, Hermann Weber zmarł w Iżewsku w lutym 1948 roku.

Wzorzec

Motocykl DKW RT 125 zaprojektowano w roku 1939 jako prosty dwusuw zdolny do przewiezienia dwóch osób i rozwijający prędkość do 80 km/h. Jak wskazuje nazwa (RT to skrótowiec od niem. Reichstyp – model narodowy albo pojazd dla ludu, albo typ państwowy), był on również przeznaczony do użytku w Wehrmachcie w charakterze maszyny kurierskiej i łącznikowej. Co ciekawe, znakomicie sprawdzał się w tej roli, chociaż w toku wojny, po roku 1942, jego konstrukcję maksymalnie uproszczono, rezygnując choćby z montażu prędkościomierza, a nawet podstawki bocznej. Taki motocykl produkowano aż do momentu ewakuacji zakładów DKW w kwietniu 1945 roku z saksońskiego Zschopau do odległego o kilkadziesiąt kilometrów bawarskiego Ingolstadt. Po wojnie dokumentację DKW, w tym modelu RT 125, przejęli alianci.

Jak Sokół z popiołów

Gdy opadł pył II wojny światowej, polski przemysł motoryzacyjny praktycznie nie istniał. Zakłady przemysłowe zniszczono, przedwojenne maszyny i dokumentację konstrukcyjną rozgrabiono. Ostał się jedynie kapitał ludzki – robotnicy i inżynierowie: rzeczywisty fundament odbudowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego po wojnie.

Już w roku 1945 powstało Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego. Miało koordynować procesy odtwarzania produkcji pojazdów w Polsce. Za podstawę zmotoryzowania kraju – podobnie jak w całej Europie – uznano motocykle lekkie. Gorączkowo szukano konstrukcji, która posłużyłaby za pierwowzór nowego motocykla polskiego. Liczono się z możliwością uzyskania reparacji wojennych od pokonanych Niemiec, toteż zdecydowano, iż za wzór posłuży właśnie DKW RT 125.

W roku 1946 ruszyły prace dostosowujące niemiecki projekt do polskich możliwości technologicznych. Dokumentację silnika opracowywał w Centralnym Biurze Technicznym w Bielsku-Białej inż. Fryderyk Bluemke, polski specjalista od konstrukcji silników dwusuwowych. Ze względu na powojenne uwarunkowania i trudności życia codziennego inż. Bluemke uprościł konstrukcję silnika niemieckiego. Aby dało się go uruchomić bez akumulatora, przekonstruowano instalację elektryczną na iskrownikową. Wymusiło to zaprojektowanie dużego koła zamachowego, a jednocześnie restylizację prawej strony skrzyni korbowej. Po tym właśnie rozpoznajemy polską kopię silnika DKW RT 125, która jest znana pod nazwą S-01. Zagadnieniami układu jezdnego zajmował się równolegle inż. Stefan Poraziński (późniejszy konstruktor Junaka) w Centralnym Biurze Technicznym w Warszawie.

Pierwsze prototypy tak „przygotowanego” motocykla wykonano już pod koniec roku 1946. Prototypowe ramy i elementy nadwozia wyprodukowano w Fabryce „Apollo” w Czechowicach-Dziedzicach. Silnik powstawał w Zakładach Metalowych Wrocław-Psie Pole.

Gotowy motocykl Sokół pokazano 22 lipca 1947 roku, a nieco później, w marcu roku 1948, uruchomiono produkcję seryjną. Niestety, w tym samym roku (również spożytkowując plany DKW RT 125) reaktywowano produkcję motocykli w Suchedniowskiej Hucie Ludwików w Kielcach. Wydarzenie to spowodowało, iż produkcja małych Sokołów zamarła w roku 1950, choć już w następnym roku powstała Warszawska Fabryka Motocykli. Mały Sokół to jednak kamień milowy w historii polskiego przemysłu motocyklowego. Plany (z małymi wyjątkami) owego pojazdu dostarczyły podstawy konstrukcyjnej wszystkim motocyklom z silnikami dwusuwowymi produkowanym w Polsce aż do października 1985 roku.

Andrzej S. Połosak

Po II wojnie światowej Alianci przejęli wiele z przemysłowego dorobku III Rzeczy. W zbiorze tym znalazły się także motocykle.


Dziękujemy za zainteresowanie naszym czasopismem. Liczymy na wsparcie informacyjne: Państwa komentarze i polemikę z naszymi tekstami oraz nadsyłanie własnych artykułów. Można również wpierać nas materialnie.

Dane do przelewów:

Instytut Badawczy Pro Vita BonaBGŻ BNP PARIBAS, Warszawa

Nr konta: 79160014621841495000000001 

Dane do przelewów zagranicznych:

PL79160014621841495000000001

SWIFT: PPABPLPK

NMN_Webinar1

Webinar: Wielki Reset a przyszłość motoryzacji

Po Wielkim Resecie czeka nas Nowa Normalność. Ma być bardziej ekologiczna, socjalna i realizować wytyczne „zrównoważonego rozwoju”. Czy obejmie ona także motoryzację? Jakie trendy istnieją w europejskim przemyśle samochodowym? Jaką rolę odgrywa tutaj Komisja Europejska? I dlaczego w przyszłości samochód przestanie być symbolem wolności? O wszystkich tych zagadnieniach rozmawiają redaktorzy czasopisma internetowego Nowoczesna Myśl Narodowa: Magdalena Ziętek-Wielomska, prezes Fundacji Pro vita bona i Andrzej Połosak, hobbysta i fascynat motoryzacji.

Polosak_Andrzej_NMN_8-9

WŁADIMIR PUTIN „MADE IN GERMANY”

„Komuch”, „agent KGB”, „faszysta”, „tyran”, „dyktator” – to tylko niektóre określenia stosowane na polskiej scenie politycznej w celu scharakteryzowania prezydenta Federacji Rosyjskiej Władimira Putina. Określenia te mają wzbudzać w odbiorcach negatywne uczucia, od pogardy po strach. Być może jednak Putin nie jest tak groźny, jak się go w Polsce przedstawia. Dlatego, że – przypuszczalnie – jest projektem politycznym Niemiec.

Zapraszamy na webinarium pt. Wielki reset a przyszłość motoryzacji (3)

Wielki Reset a przyszłość motoryzacji.

Zapraszamy Państwa na nasz pierwszy webinar pt.:

Wielki Reset a przyszłość motoryzacji. 

Rozmawiać będą redaktorzy czasopisma internetowego Nowoczesna Myśl Narodowa: Magdalena Ziętek-Wielomska, prezes Fundacji Pro vita bona i Andrzej Połosak, hobbysta i fascynat motoryzacji.

Termin: 24.6.2021
Godzina: 19:00

O czym będzie spotkanie?  Po Wielkim Resecie czeka nas Nowa Normalność. Ma być bardziej ekologiczna, socjalna, i realizować wytyczne „zrównoważonego rozwoju”. Czy obejmie ona także motoryzację? Jakie trendy istnieją w europejskim przemyśle samochodowym? Jaką rolę odgrywa tutaj Komisja Europejska? A jak wyglądają one w przemyśle azjatyckim? 


Dziękujemy za zainteresowanie naszym czasopismem. Liczymy na wsparcie informacyjne: Państwa komentarze i polemikę z naszymi tekstami oraz nadsyłanie własnych artykułów. Można również wpierać nas materialnie.

Dane do przelewów:

Instytut Badawczy Pro Vita BonaBGŻ BNP PARIBAS, Warszawa

Nr konta: 79160014621841495000000001 

Dane do przelewów zagranicznych:

PL79160014621841495000000001

SWIFT: PPABPLPK

NMN_nr_8-9

Kolejny numer czasopisma Nowoczesna Myśl Narodowa już dostępny!


Spis treści

Nr (8/9) kwiecień/maj 2021

4 OD REDAKCJI NMN

6 SZKOŁA AUSTRIACKA PRZECIWKO PAŃSTWOM NARODOWYM

    ADAM WIELOMSKI

13 PRZEJĘCIE PAŃSTW PRZEZ KORPORACJĘ

     STANISŁAW ADAMCZYK

21 KONSENS WASZYNGTOŃSKI A SCHIZOFRENIA POLSKIEJ PRAWICY

     MAGDALENA ZIĘTEK-WIELOMSKA

29 WŁADIMIR PUTIN “MADE IN GERMANY”

     ANDRZEJ POŁOSAK

35 ŚMIERTELNA NIEŚMIERTELNOŚĆ CZY NIEŚMIERTELNA ŚMIERTELNOŚĆ?

     ARKADIUSZ OLEJNICZAK

43 HISTORIA PRODUKCJI MOTOCYKLI W POLSCE

     CZ. III – NIEMIECKIE MASZYNY PRACUJĄ NA POLSKĄ POTĘGĘ?

     ANDRZEJ POŁOSAK

46 WSPÓLNE WARTOŚCI ORAZ SYNERGIA DYSTRUBUCJONIZMU

     I KONFUCJONALIZMU W MYŚLI EKONOMICZNEJ

     MARCIN HAGMAJER

49 INTERNET RZECZY: ŚWIAT DÓBR CZY ŚWIAT DOBRA?

     MAGDALENA ZIĘTEK-WIELOMSKA

57 DYSTRYBUCJONIZM. POGLĄDY SPOŁECZNE I EKONOMICZNE CHESTERTONA

     JAGA RYDZEWSKA

70 NIEMCY WIERZYLI W NARODOWY SOCJALIZM

    BOGUMIŁ GROTT


Dziękujemy za zainteresowanie naszym czasopismem. Liczymy na wsparcie informacyjne: Państwa komentarze i polemikę z naszymi tekstami oraz nadsyłanie własnych artykułów. Można również wpierać nas materialnie.

Dane do przelewów:

Instytut Badawczy Pro Vita BonaBGŻ BNP PARIBAS, Warszawa

Nr konta: 79160014621841495000000001 

Dane do przelewów zagranicznych:

PL79160014621841495000000001

SWIFT: PPABPLPK

Andrzej-Polosak-6-7

Elektryfikacja w motoryzacji uzależnieniem od systemu

Choć samochody elektryczne są niemal tak stare jak sama motoryzacja, wygoda i ekonomiczna opłacalność ich użytkowania są – przynajmniej w warunkach polskich – dyskusyjne. Tendencja „elektryfikacyjna” w motoryzacji przybiera na sile właśnie teraz, ma owocować „nowym ładem” w transporcie. Przypadek? Czyż nie jest to próba uzależnienia kierowców od systemu totalnej inwigilacji?