Rozpoczęte w Polsce w 1990 roku reformy gospodarcze, znane powszechnie pod nazwą reform Balcerowicza, doprowadziły do upadku wielu przedsiębiorstw należących do różnych branż. Wykup wielu z tych przedsiębiorstw przez firmy zagraniczne za nędzny ułamek ich rzeczywistej wartości, marazm społeczno-gospodarczy oraz cofnięcie Polski w rozwoju przemysłowym o kilka dekad nie dotyczyły już krajowego przemysłu motocyklowego, gdyż branża została zlikwidowana już wcześniej. Na przestrzeni ostatnich 35 lat podejmowano jednak próby wznowienia produkcji motocykli w Polsce, jednak wszelkie osiągnięcia w tej kwestii były tylko tytułową iluzją zmartwychwstania.

Nakleimy znaczek i gotowe

Badge engineering to zjawisko charakterystyczne dla przemysłu motoryzacyjnego. Polega ono na utworzeniu nowego modelu bądź marki pojazdu zazwyczaj na bazie już istniejących produktów. Tworzenie nowych modeli na bazie już istniejących to zagospodarowanie nisz rynkowych bez wysokich kosztów wejścia na rynek oraz przy minimalizacji ryzyka związanego z ewentualnym niepowodzeniem projektu.

W Polsce podejmowano próby z badge engineeringiem na długo przed wejściem tego określenia do powszechnego użytku w krajowej branży motoryzacyjnej. Już od roku 1988 w mających swą siedzibę w Bydgoszczy Zjednoczonych Zakładach Rowerowych Romet rozpoczęto montaż motocykli Mińsk 125, które produkowane były w Mińskiej Fabryce Motocykli i Rowerów, w ówczesnym Związku Radzieckim. Motocykle te składane były w Bydgoszczy do roku 1993. Pomimo nadania nowej nazwy – Romet Mińsk 125 typ 400A – był to klasyczny przykład tzw. inżynierii emblematowej. Motocykle te – podobnie jak WSK M06 – powtarzały założenia konstrukcyjne niemieckich, przedwojennych DKW RT 125. Były proste w obsłudze i tanie, jednak nie zdobyły w Polsce popularności. Po pierwsze, przełom lat 80. i 90. XX wieku to okres, w którym polski rynek zalewany był rokrocznie tysiącami używanych motocykli produkcji japońskiej. Miały one o wiele lepsze osiągi i niezawodność niż jednoślady „socjalistyczne”. Poza tym jakość radzieckich motocykli była o wiele gorsza niż ich polskich odpowiedników, których produkcję zakończono kilka lat wcześniej. Polski epizod motocykli marki Mińsk zakończył się w roku 1993, rok później natomiast Zjednoczone Zakłady Rowerowe Romet znalazły się na krawędzi upadku.

Nieco później, na początku XXI wieku, krajowy rynek motocyklowy był świadkiem powrotu kolejnej polskiej marki jednośladów – Junak. I tym razem oferowane pojazdy były efektem marketingowych działań badge engineeringu. Jako Junaki oferowano nad Wisłą motocykle koreańskiej marki Hyosung. Pomimo prób zróżnicowania oferty i wprowadzenia do sprzedaży skuterów i czterokołowców przedsięwzięcie to zakończyło się totalną klapą. Motocykle były bowiem identyczne jak koreańskie pojazdy marki Hyosung, różniły się jedynie napisami na baku. Mimo wszystko w historii tej znaleźć możemy jeden prawdziwie polski akcent. Importer tych motocykli podjął próbę opcjonalnego wyposażania oferowanych maszyn w wózki boczne polskiej konstrukcji, produkowane małoseryjnie w pracowni znanego polskiego konstruktora, inż. Konrada Czwordona.

Kilka lat później Junak powrócił w podobnej formie, a to jako motocykle sprowadzane z Chin. Importerem i właścicielem praw do marki jest firma Almot z siedzibą w Toruniu, zajmująca się również produkcją części zamiennych do motocykli „socjalistycznych”. Mimo braku różnic – poza marką – pomiędzy nowymi Junakami i ich chińskimi odpowiednikami, jednoślady te cieszą się w naszym kraju sporą popularnością.

Również jednoślady marki Romet, na powrót dostępne w naszym kraju od 2007 roku, są maszynami chińskiej marki Senke. W ich przypadku jednak mamy do czynienia z najdalej idącą próbą rzeczywistego wznowienia produkcji motocykli w Polsce, są one bowiem montowane w nowej fabryce Rometa zlokalizowanej w Podgrodziu pod Dębicą. W tym przypadku iluzja zmartwychwstania polskich motocykli jest najbardziej przekonująca.

Samotny jeździec

Na tle opisanych powyżej usiłowań, będących raczej marketingowymi próbami zarobienia na nostalgii za polskimi motocyklami, jako o wiele bardziej interesujące jawią się próby rzeczywistego wznowienia produkcji motocykli w Polsce, podejmowane przez Włodzimierza Gąsiorka – zawodnika, trenera sportów motorowych i animatora wychowania komunikacyjnego młodzieży, wcześniej związanego z Warszawską Fabryką Motocykli oraz ze Stołecznym Klubem Motorowym. Na przestrzeni ostatnich 30 lat podjął on sześć prób wskrzeszenia prawdziwie polskich jednośladów.

W trzydziestą rocznicę likwidacji Warszawskiej Fabryki Motocykli, Włodzimierz Gąsiorek zorganizował happening upamiętniający WFM i produkowane tam motocykle. Na to wydarzenie – poza grupą byłych pracowników WFM oraz działaczy sportowych – zaproszony został Andrzej Tyszkiewicz, ówczesny dyrektor Fabryki Samochodów Osobowych. Zaproszenie dyrektora Tyszkiewicza miało jasny cel. Jako że po likwidacji Warszawskiej Fabryki Motocykli znaczna część jej personelu rozpoczęła pracę w Fabryce Samochodów Osobowych, logicznym krokiem byłoby rozpoczęcie tam produkcji motocykli. Co więcej – wedle słów samego Włodzimierza Gąsiorka – dyrektor Tyszkiewicz wykazał duże zainteresowanie tym pomysłem.

Jako pomysłodawca całego przedsięwzięcia Włodzimierz Gąsiorek skompletował zespół, którego zadaniem było skonstruowanie nowego polskiego motocykla. W jego skład, poza samym Gąsiorkiem, wchodzili kierowcy wyścigowi – Tomasz Kędzior i Włodzimierz Kwas – a także inż. Stanisław Budny – ostatni główny konstruktor Warszawskiej Fabryki Motocykli. Efektem tych prac był motocykl FSO Maraton, którego prototyp został po raz pierwszy publicznie zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w roku 1995. Prototyp Maratona pomyślnie przeszedł próby przedprodukcyjne. Zapadła więc decyzja o uruchomieniu jego produkcji w jednym z kooperacyjnych zakładów FSO zlokalizowanym w Ciechanowie. Niestety, zarówno kierownictwo, jak i załoga zakładu w Ciechanowie nie były zainteresowane wytwarzaniem motocykli. Zakład ten miał pieniądze, aczkolwiek jego dyrekcja nie wyrażała chęci produkcji motocykli. Kiedy zaś otrzymał dotację w wysokości 3 milionów złotych na zbudowanie seryjnej wersji Maratona, zapadła decyzja, by za te pieniądze uruchomić w Ciechanowie autoryzowaną stację obsługi Polonezów.

Również na początku lat 90., poprzez kontakty Zbigniewa Bujaka, który uczył się w Stołecznym Klubie Motorowym jazdy samochodem, Włodzimierz Gąsiorek nawiązał znajomość z Yoshiko Umedą, będącym przedstawicielem japońskiej firmy Nichimen Corporation. Firma ta nawiązała kontakty z Kawasaki. Wkrótce grupa polskich inżynierów udała się do siedziby firmy Kawasaki w Japonii, gdzie zapoznali się z jej produktami podczas jazd na przyfabrycznym torze testowym. Należy pamiętać, że Kawasaki to jeden z największych na świecie koncernów działających w branży metalurgicznej. Poza motocyklami produkuje okręty, pociągi, samoloty i roboty przemysłowe.

Po pomyślnym przebiegu negocjacji podjęto decyzję o ulokowaniu produkcji motocykli marki Kawasaki w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Zarówno dyrekcja, jak i załoga WSK byli entuzjastycznie nastawieni do pomysłu wznowienia produkcji motocykli. Równie życzliwie nastawione było do tego pomysłu szefostwo koncernu Kawasaki. Wybrano nawet modele motocykli, które miały być produkowane w Polsce. Niestety, w podpisaniu umowy końcowej przeszkodziła nieuregulowana sytuacja własnościowa gruntów, na jakich stały zakłady WSK.

W tym samym okresie wspomniany wcześniej zespół projektowy motocykla FSO Maraton stanął przed problemem wyboru odpowiedniego silnika. W końcowym zamyśle Maraton miał być napędzany japońskim silnikiem z motocykla Suzuki GN 125. Japończycy gotowi byli zapewnić dostawy silników w wysokości 10 000 sztuk rocznie. Jakież było zatem ich zdziwienie, gdy dyrektor zakładu w Ciechanowie – gdzie Maraton miał być produkowany – złożył zamówienie jedynie na DWA kompletne egzemplarze motocykla Suzuki GN 125. Nie trzeba chyba tłumaczyć, dlaczego…

Następną próbą była koncepcja produkcji w naszym kraju motocykli chińskich. Z pomysłem tym wyszedł p. Olszewski, prezes firmy Solaris. Wizytowano pięć chińskich fabryk motocykli, między innymi Jialing i Qingqi. Niestety, również ta próba zakończyła się niepowodzeniem.

Kilka lat później, niczym bumerang powróciła koncepcja produkcji w Polsce jednośladów, na bazie maszyn, produkowanych w Mińskiej Fabryce Motocykli i Rowerów (MMWZ). Włodzimierz Gąsiorek, przy okazji zawodów na torze Miedziana Góra pod Kielcami, poznał prezesa Białoruskiej Federacji Motocyklowej. Podczas wieczornego bankietu – a należy pamiętać, iż białoruscy prezesi lubią i potrafią wypić – przedstawił mu propozycję produkcji wspólnego, polsko-białoruskiego motocykla. Mińska Fabryka Motocykli i Rowerów (MMWZ) była wówczas producentem najnowszej wersji rozwojowej wspomnianego wcześniej DKW RT 125. Syn prezesa Białoruskiej Federacji Motocyklowej zajmował się natomiast sprzedażą białoruskich rowerów i motocykli w Polsce. Propozycja produkcji nowej WFM-ki na bazie silnika i struktury nośnej najnowszego Mińska „chwyciła”. Poza motocyklem w wersji szosowej zaproponowano wersję crossową, trialową i wyścigową. Skonstruowano także (na bazie Mińska) mały motocykl, z silnikiem o pojemności skokowej 50 cm³, przeznaczony do szkolenia młodzieży. Był on wyposażony w produkowany w Rosji (na licencji hiszpańskiej) silnik marki ZiD.

Sam Włodzimierz Gąsiorek w taki sposób wspominał polsko-białoruską współpracę¹:

Kiedy we własnym domu przyjmowałem delegację z Mińskiej Fabryki Motocykli i Rowerów w składzie: dyrektor techniczny MMWZ i wspomniany wcześniej syn prezesa Białoruskiej Federacji Motocyklowej, doszło do niecodziennego zdarzenia. Gdy panowie u mnie nocowali, obudził mnie dochodzący z podwórza hałas. To co zobaczyłem, doprowadziło mnie do nagłego ataku śmiechu. Oto dyrektor techniczny MMWZ, uzbrojony w latarkę, suwmiarkę i notes, wykonywał pomiary naszej „50”. Okazało się, że fabryka w Mińsku przez kilka lat próbowała skonstruować mały motocykl, jednak próby te spełzły na niczym. W grę weszło więc klasyczne szpiegostwo gospodarcze. Kiedy spostrzegłem, w jaki sposób dyrektor dużej fabryki dokonuje pomiarów, pomyślałem, że konstrukcje mojego autorstwa są naprawdę dobre. Niestety, również współpraca z Mińską Fabryką Motocykli i Rowerów zakończyła się klapą. Fabryka nie wywiązywała się z dostaw części zamiennych. Podejrzewam, że swój udział miał tam wspomniany wcześniej syn prezesa. Prawdopodobnie założył on tzw. „spółkę nomenklaturową”, która wykupywała komponenty z fabryki i sprzedawała po własnych cenach.

Powrót do przyszłości

Pomimo tak wielu niepowodzeń wieczny i niepoprawny optymista, jakim był zmarły w lipcu 2022 roku Włodzimierz Gąsiorek, nie ustawał w próbach wznowienia produkcji naprawdę polskich motocykli. Jego ostatnim pomysłem była próba wznowienia produkcji słynnego polskiego skutera Osa, po dostosowaniu jego podzespołów trakcyjnych do wymogów współczesności, a także – co najważniejsze – wymianie zespołu napędowego na elektryczny.

Osa jest projektem fenomenalnym i ponadczasowym. Ma sztywną, a zarazem komfortową ramę, która radzi sobie w każdych warunkach drogowych. Dowodem na to jest wielokrotny udział skuterów Osa w wymagających imprezach sportowych: Rajdzie Tatrzańskim, Rajdzie Bergamo czy też słynnej motocyklowej Sześciodniówce. Ponadto, ten niezwykły skuter na czternastocalowych kołach dowiódł swej wytrzymałości na drogach i bezdrożach Indii, gdzie z powodzeniem był eksportowany.

Komponenty napędu elektrycznego doskonale nadają się do zamontowania w ramie Osy. Co więcej, przeprowadzone badania dowiodły, iż Osa w wersji elektrycznej dysponuje lepszymi parametrami trakcyjnymi (przyspieszenie, prędkość maksymalna, długość drogi hamowania), w porównaniu do wersji tradycyjnej, napędzanej dwusuwowym silnikiem spalinowym.

Obecnie firma, której założycielem był Włodzimierz Gąsiorek – Motor Klub Wawer – dysponuje wszelkimi narzędziami potrzebnymi do produkcji elektrycznej Osy. Ponadto może podjąć się renowacji Osy zabytkowej, i to wraz z konwersją jej napędu na elektryczny. Koszt gotowego produktu to około kilkunastu tysięcy złotych. Jest tylko jeden problem – homologacja. Wdrożenie do produkcji nowego typu pojazdu wymaga przeprowadzenia procedury homologacyjnej, której koszt szacowany jest na około 80 tysięcy złotych. Być może to właśnie ten projekt sprawi, iż polskie motocykle na polskich drogach znów staną się rzeczywistością?

Zamiast zakończenia

Można pokusić się o stwierdzenie, iż dzieje polskiego przemysłu motocyklowego w czasach Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej są swoistą prefiguracją tych z okresu dwudziestolecia międzywojennego. W obu wspomnianych okresach mieliśmy bowiem do czynienia z rozrostem etatyzmu państwowego w gospodarce, w latach powojennych wręcz z konstytucyjną, dominującą pozycją własności państwowej w przemyśle. Polskie motocykle nigdy nie miały łatwo. Ginęły wręcz w zapomnieniu, bowiem ludzie, zatrudnieni przy ich wytwarzaniu, automatycznie zachowywali swe zatrudnienie w dotychczasowych miejscach pracy, które decyzjami administracyjnymi zmieniały po prostu swój profil produkcyjny. Hekatomba polskiego przemysłu w latach 90. XX wieku nie ma już zatem nic wspólnego z motocyklami.

Motocykle nigdy nie miały poważania w polskim społeczeństwie. W kraju, w którym aura nie jest łaskawa dla motocyklistów, uważane były za mało prestiżową alternatywę dla samochodów, bądź też za zbytkowne zabawki dla „bananowej młodzieży”. W takiej atmosferze o wiele łatwiej było wydawać władzom nadrzędnym decyzje o zaprzestaniu ich produkcji. Był to błąd, ponieważ motocykle mogły stać się ważnym towarem eksportowym Polski. Jako produkty kojarzące się w nowoczesnych społeczeństwach z zabawą, a nawet aktywnym spędzaniem czasu na świeżym powietrzu, mogły być też ważnym elementem budowy polskiej soft power.

Lata postępującej globalizacji i skupienia własności przemysłowej w wielkich, transnarodowych koncernach, praktycznie uniemożliwiają wznowienie produkcji prawdziwie polskich jednośladów. Pojawiające się jednak iskierki nadziei w postaci inicjatyw prawdziwych pasjonatów powodują, że idea motocykla Made in Poland trwa nadal. Być może polskie motocykle nigdy nie odeszły. Być może tkwią jedynie w letargu, z którego należy je wybudzić…

Być może polskie motocykle nigdy nie odeszły. Być może tkwią jedynie w letargu, z którego należy je wybudzić…

Andrzej S. Połosak

---

¹ Wywiad z Włodzimierzem Gąsiorkiem. Zapis wywiadu w archiwum Autora.

---

Dziękujemy za zainteresowanie naszym czasopismem. Liczymy na wsparcie informacyjne: Państwa komentarze i polemikę z naszymi tekstami oraz nadsyłanie własnych artykułów. Można nas również wpierać materialnie.

Dane do przelewów:
Instytut Badawczy Pro Vita Bona
BGŻ BNP PARIBAS, Warszawa
Nr konta: 79160014621841495000000001

Dane do przelewów zagranicznych:
PL79160014621841495000000001
SWIFT: PPABPLPK