Wiejski Sprzęt Kaskaderski – pod tym jakże niepochlebnym przezwiskiem miliony Polaków znają motocykle niegdyś najpopularniejszej marki nad Wisłą – WSK. Na przełomie lat 80-tych i 90-tych były to już jednoślady przestarzałe, w obliczu przybierającej na sile „inwazji” marek japońskich jawiły się jako nieatrakcyjne i „obciachowe”. Wielu osobom wydawała się więc naturalną decyzja o zaprzestaniu produkcji motocykli w znajdującej się w Świdniku Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego. Należy jednak pamiętać, iż decyzja ta jest jedną z największych tajemnic w historii polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Strata jest tym większa, iż to właśnie w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego powstawały najdojrzalsze konstrukcje i prototypy, modele, które mogłyby bez kompleksów konkurować z motocyklami zagranicznymi. Prześledźmy zatem historię motocykli ze Świdnika.

Wzlot i upadek

Początków przemysłu mechanicznego (w tym motocyklowego) na Lubelszczyźnie szukać należy w początkach lat 20-tych XX wieku. Wtedy to właśnie, w roku 1921, powstały Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz, będące pierwszą polską wytwórnią samolotów. Produkowała ona płatowce na licencji włoskiej firmy Ansaldo, a od roku 1928 – czyli od momentu, kiedy do firmy dołączył znakomity konstruktor, inż. Jerzy Rudlicki – produkowano również własne konstrukcje, poszerzając ofertę o wodnosamoloty. Od roku 1933 przedsiębiorstwo Plage i Laśkiewicz zainteresowało się również produkcją motoryzacyjną – zaczęto wytwarzać nadwozia autobusowe, a także nadwozia samochodów luksusowych, montowane potem na importowanych strukturach nośnych.

Okres rządów Sanacji w II Rzeczpospolitej nie był – jak to się dziś powszechnie wydaje – periodem, w którym prym w przemyśle wiodła własność prywatna. Przeciwnie, wiele gałęzi polskiego przemysłu było systematycznie nacjonalizowanych, choć działania te różniły się od tych prowadzonych po II wojnie światowej. W roku 1935 zakłady Plage i Laśkiewicz zostały znacjonalizowane po uprzednim umyślnym doprowadzeniu ich do stanu upadłości przez politykę gen. Ludomiła Rayskiego – szefa Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych. Po dostarczeniu polskiemu lotnictwu wojskowemu pierwszych siedmiu egzemplarzy samolotów Lublin R.VIIIF Ministerstwo Spraw Wojskowych cofnęło zamówienie. Działanie to pozostawiło zakłady Plage i Laśkiewicz w sytuacji niewypłacalności, co doprowadziło do ogłoszenia przez nie upadłości w roku 1935. Samoloty pozostające na liniach produkcyjnych zostały wykupione po cenie złomu przez wojsko, a całe przedsiębiorstwo znacjonalizowane. Odtąd działało jako Lubelska Wytwórnia Samolotów¹. Co ciekawe, podobne rozwiązanie w celu nacjonalizacji gen. Rayski „zaordynował” w przypadku Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych, które przed II wojną światową produkowały znane samoloty sportowe marki RWD².

W drugim dniu Kampanii Wrześniowej, Lubelska Wytwórnia Samolotów została zbombardowana przez niemieckie lotnictwo. Kilka dni później zapadła decyzja o ich ewakuacji. W latach okupacji niemieckiej tereny byłych zakładów lotniczych pozostawały w dyspozycji Wehrmachtu, a w latach 1941-1943 funkcjonował tam niemiecki obóz pracy zwany Flugplatz.

Po zakończeniu II wojny światowej władze zwierzchnie podjęły decyzję o reaktywowaniu na Lubelszczyźnie polskiego przemysłu lotniczego. Założono Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. W roku 1957, na fali gomułkowskiej „odwilży”, w nawiązaniu do tradycji przedwojennych, zmieniono nazwę świdnickich zakładów na Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego „PZL Świdnik”. W początkowym okresie istnienia zakład produkował myśliwce MiG-15 i MiG-17 na licencji radzieckiej (oznaczane kolejno Lim-1, Lim-2, SBLim-2, Lim-5, Lim-6 i Lim-6 bis), choć wcześniej postulowano licencyjną produkcję odrzutowców konstrukcji Jakowlewa – Jak-17 oraz Jak-23. Potem Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego „PZL Świdnik” wyspecjalizowała się w produkcji śmigłowców, których głównym producentem w Polsce jest do dziś.

Motocykle ze Świdnika

Produkcja motocykli w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku zapoczątkowana została w roku 1954, kiedy to wykonano partię motocykli M06, w oparciu o dokumentację techniczną Warszawskiej Fabryki Motocykli. Po trzech latach produkcji motocykle WSK M06 wyposażone zostały w zmodernizowany silnik S01-Z (zmieniono m.in. średnicę gardzieli gaźnika z 16 na 20 mm) produkowany w Zakładach Metalowych „Dezamet” w Nowej Dębie. W latach kolejnych produkowano następujące modele motocykli³:
M06 (125 ccm) – 1955-1965 – 207649 sztuk;
M06-Z, M06-Z2, M06-L (125 ccm) – 1959-1967 – 114761 sztuk;
M06-150 (150 ccm) – 1960 – 9988 sztuk;
M06-64 (125 ccm) – 1964-1967 – 235084 sztuki;
M06B1 (125 ccm) – 1966-1971 – 271590 sztuk.
Z biegiem czasu dział motocyklowy Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego usamodzielnił się względem Warszawskiej Fabryki Motocykli. W kwestiach mechanicznych podjęto współpracę z Politechniką Krakowską⁴.

Większy kaliber

W latach 70-tych XX wieku, po zaprzestaniu produkcji motocykli w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych (SHL), Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku pozostała jedynym w Polsce przedsiębiorstwem produkującym motocykle. Wskutek zaistniałych faktów w WSK opracowano nowy motocykl napędzany silnikiem o pojemności 175 centymetrów sześciennych. Za źródło napędu nowego motocykla posłużył znany już silnik „Wiatr”, a jego podwozie – pojedyncza, zamknięta rama kołyskowa – wspólna była z wdrożonym do produkcji w roku 1971 motocyklem klasy 125 ccm, WSK M06B3⁵. Prace projektowe przebiegły dobrze i już w roku 1972 na drogi wyjechał motocykl WSK M21. Po zastosowaniu do jego napędu zmodernizowanej wersji silnika „Wiatr” – W2, zmieniono nazwę motocykla na WSK M21W2. Produkowano także jego wersję „luksusową” i „eksportową” – M21W2Ex. Na tej samej bazie konstrukcyjnej produkowano również motocykle terenowe M21W2S1 i M21W2S2⁶.

Należy wspomnieć o sprzedaży motocykli WSK za granicą. Wbrew powszechnej opinii ich eksport do krajów tzw. Bloku Wschodniego (w tym do ZSRR) był śladowy. Najważniejszymi kierunkami eksportu były zaś Grecja, Turcja i Wielka Brytania. Z ostatnim państwem związany jest ciekawy epizod eksportowo-produkcyjny. W roku 1977 Roy Cary, przedstawiciel brytyjskiego przedsiębiorstwa Barron Eurotrade, z siedzibą w Hornchurch (Essex) podpisał z Wytwórnią Sprzętu Komunikacyjnego umowę, na mocy której WSK dostarczała do Wielkiej Brytanii kompletne motocykle (wykonane w standardzie modelu M21W2Ex), ale bez silników i skrzyń biegów. Na Wyspach montowano w nich włoskie silniki marki Minarelli, o pojemności skokowej 125 centymetrów sześciennych, z pięciobiegowymi skrzyniami przekładniowymi. Ta nietypowa fuzja okazała się nietrafiona i firma Barron Eurotrade wkrótce wstrzymała import, koncentrując się na sprzedaży i serwisie włoskich jednośladów⁷. WSK 125 Barron jest pozostaje więc najrzadszym, seryjnie produkowanym, polskim motocyklem powojennym.

Ornitologia

W latach 70-tych XX wieku rynek motocyklowy w całej Europie – w tym w Polsce – diametralnie się zmienił. Motocykle traciły swój dotychczasowy status codziennego środka transportu. Były one coraz powszechniej wypierane przez tanie samochody. Wskutek zaistniałych faktów jednoślady stały się środkiem transportu młodzieży, przyrządami do uprawiania sportu, bądź też pojazdami wykorzystywanymi w różnorakich służbach. By nadążyć za tymi trendami podjęto działania mające na celu wyprodukowanie nowych modeli motocykli WSK, przy jednoczesnym wykorzystaniu dotychczas stosowanych silników (S01Z3A Lux oraz W2 (059)) i struktury nośnej z jednorurową, zamkniętą ramą kołyskową.

Prace projektowe nad zunifikowaną rodziną nowych motocykli toczyły się już od roku 1970. Prowadził je zespół inżynierów w składzie: Jerzy Rajban, Marek Krzeszowski, Stanisław Czobot i Zenon Pawłowski⁸. Po czterech latach prac, na Targach Poznańskich w roku 1974, zaprezentowano 5 nowych motocykli, różniących się od siebie stylem i wyposażeniem. Trzy z nich opracowano na bazie motocykla WSK M06B3 (125 ccm), a dwa pozostałe na bazie modelu WSK M21 (175 ccm). W mniejszej klasie pojemnościowej były to motocykle Gil, Lelek i Bąk, natomiast w większej: Kobuz i Dudek. Z uwagi na nazewnictwo przylgnęła do nich zwyczajowa nazwa „rodzina ptaków”.

Gil był podstawowym motocyklem nowej rodziny, pod względem mechanicznym powtarzającym model M06B3. Wyposażony był jednak w nowy, kroplowy zbiornik paliwa z torebką narzędziową na nim, nowe osłony układu dolotowego pod siodłem, wykonane z tworzywa sztucznego, a także płytkie błotniki w popielatym, kontrastowym kolorze⁹. W latach 1975-1980 wyprodukowano 56683 sztuki tego modelu¹⁰.

Kolejnym przedstawicielem „rodziny ptaków” był produkowany w latach 1975–1977 Lelek. Również on bazował na motocyklu WSK M06B3. Poza znanymi z Gila zmianami Lelek utrzymany był w stylu zdobywających coraz większą popularność w latach 70-tych XX wieku motocykli terenowych. Posiadał przednie i tylne zawieszenie, pochodzące z terenowej wersji motocykla WSK M21W2S2 (zawieszenie przednie teleskopowe, wytwarzane na licencji włoskiej marki Ceriani; tylne, oparte na wahaczu wleczonym, z amortyzatorami wytwarzanymi na licencji brytyjskiej firmy Armstrong¹¹). Z M21W2S2 pochodził również kompletny układ wydechowy. Błotniki malowane były na kolor popielaty, przy czym przedni zamocowany był wysoko nad kołem, na specjalnie zaprojektowanym stelażu. Wyprodukowano 12438 egzemplarzy Lelka¹².

Lata 70-te XX wieku to fascynacja nie tylko motocyklami terenowymi, ale także stylem życia zaprezentowanym w pochodzącym z roku 1969 amerykańskim filmie Easy Rider w reżyserii Dennisa Hoopera. Perypetie żyjących z dnia na dzień bohaterów, sunących przez całe Stany Zjednoczone na przerobionych w stylu chopper Harleyach, zawładnęły umysłami młodzieży na całym świecie, także w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Należy wspomnieć, iż sam styl chopper w latach 70-tych XX zasadniczo odżegnywał się już od swych sportowych korzeni, jednak nie o sport, a o swobodę tu chodziło. Easy Rider również w Polsce doczekał się filmowego naśladownictwa (jednym z najważniejszych, polskich filmów, ukazujących subkulturę motocyklową w PRL-u jest Pięć i pół Bladego Józka, w którym jedną z głównych ról grała nieznana wówczas Anna Dymna). Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego podjęła zaś próbę produkcyjnego zdyskontowania popularności tzw. American Way of Ride. Stało się tak dlatego, że w Polsce chałupniczymi metodami powstawały „czopery”, będące „prototypami”, powstałymi najczęściej w garażach swych właścicieli. Przeróbki polegały najczęściej na wydłużaniu domowymi sposobami przednich zawieszeń i montażu wysokiej kierownicy. Modyfikacje te niejednokrotnie sprawiały, że powstałe w ten sposób motocykle stwarzały niebezpieczeństwo podczas jazdy¹³. Dlatego też Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego postanowiła zaradzić powstałemu problemowi, wprowadzając do produkcji motocykl WSK M06 Bąk. Był to ostatni motocykl z „rodziny ptaków”, którego wygląd i charakterystyka prowadzenia przypominały choppera. W tym celu na motocyklu zamontowano chromowane błotniki, wysoką kierownicę, układ wydechowy, zapożyczony z motocykla WSK M21W2S2, a także dzielone siodło o nowej, opatentowanej przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego konstrukcji. Gdy motocyklem jechały dwie osoby, siodło pełniło funkcję analogiczną, jak w każdym motocyklu. Podczas jazdy solo siodło mogło spełniać dwie funkcje: po zdemontowaniu siedziska dla pasażera jego stelaż pełnił rolę bagażnika. Stelaż posiadał także specjalny zawias, dzięki któremu siedzenie pasażera mogło być podnoszone, by pełnić rolę oparcia dla kierowcy. Co ciekawe, ponad 20 lat później ten sam patent, jeśli chodzi o siedzenie, zastosowała niemiecka firma BMW w swym słynnym „motocyklu Bonda”. Motocykle WSK M06B3 Bąk zostały wyprodukowane w ilości 9701 egzemplarzy¹⁴.

„Ptaki” powstawały również w oparciu o motocykle serii M21, z silnikami o pojemności skokowej 175 centymetrów sześciennych. Pierwszym z nich był Kobuz, który pod względem stylistycznym naśladował Gila, choć jego wyróżnikiem był większy zbiornik paliwa. Był produkowany równolegle z podstawowym modelem M21W2 w latach 1975-1984. Natomiast wersją Bąka z silnikiem o pojemności skokowej 175 centymetrów sześciennych był Dudek. Produkowano go w latach 1975-1977. W tym okresie wyprodukowano 6035 sztuk Dudka¹⁵.

W kolejnych latach seria „ptaków” ulegała rozbudowie. W latach 1980-1984 produkowano model Kos, który był unowocześnioną wersją Gila, wyposażoną w zawieszenie i oświetlenie Lelka. Również w tym okresie zbiornik paliwa i osłony boczne Gila montowano do modelu podstawowego, zaś Kobuz „zyskał” zbiornik paliwa z Dudka. Ostatnimi „ptakami” była Kraska (125 ccm) i Perkoz (175 ccm). Były to ostatnie stadia rozwojowe motocykli z silnikami S01Z3A Lux oraz Wiatr. Charakteryzowały się ramą oraz instalacją elektryczną tożsamą ze stosowaną w najbardziej zaawansowanych prototypach motocykli, jakie powstały w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego – M26 i M30. W latach 1977-1979 powstało około 190 Perkozów, natomiast Kraska została w tym samym okresie wyprodukowana jedynie w kilku egzemplarzach¹⁶.

Motocykle „rodziny ptaków” dobrze „trafiły w swój czas”. Były próbą utrzymania produkcji motocykli w Polsce, a także zainteresowania nimi w warunkach coraz ostrzejszej konkurencji ze strony polskiego Fiata 126p. Co więcej, udało się stworzyć – przy względnie małych nakładach finansowych – rodzinę nowych motocykli, które znacząco odróżniały się stylistycznie od asortymentu, produkowanego wcześniej. Niestety, parametry trakcyjne „ptaków” pozostały głęboko w poprzedniej dekadzie. Brak rozwoju technicznego sprawił, iż władze Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego coraz intensywniej poczęły myśleć o zatrzymaniu produkcji motocykli w Świdniku. Zanim to jednak nastąpiło, wspomniany już zespół konstruktorów WSK zaprezentował dwa prototypy, bliskie motocyklom seryjnym. Gdyby ich produkcja była uruchomiona, kto wie, być może dziś logo WSK dumnie zdobiłoby zbiorniki paliwa i owiewki nowych polskich jednośladów?

Hiszpanie na Lubelszczyźnie

Badacze historii motoryzacji twierdzą, że lata 70-te i 80-te XX wieku to okres, w którym różnice poziomu technologicznego pomiędzy motoryzacją na (umownie pojmowanym) Zachodzie i w Bloku Wschodnim były największe. Jako przykład bardzo często podaje się różnice pomiędzy Mercedesem klasy S (W126) a Polonezem. Co prawda są to pojazdy nieporównywalne, ale nośne propagandowo; poza tym rozdźwięk pomiędzy technologią w motoryzacji Wschodu i Zachodu coraz bardziej się powiększał.

W tym okresie Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku pozostawała jedynym producentem motocykli w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Należy pamiętać, iż poziom jej produktów odstawał nie tylko od jednośladów „zachodnich”, ale także tych pochodzących z innych państw socjalistycznych, a także z krajów Europy południowej oraz „azjatyckich tygrysów”.

By zaradzić temu problemowi, w roku 1977 w Ośrodku Badawczo-Wdrożeniowym WSK przystąpiono do opracowania zupełnie nowych konstrukcji: M26 (125 ccm) oraz M30 (175 ccm)¹⁷. Motocykle te charakteryzowały się zupełnie nowymi rozwiązaniami technicznymi, jak na warunki polskie wręcz rewolucyjnymi, choć wówczas były one światowym standardem w dziedzinie projektowania motocykli lekkich. Punktem wyjścia dla opracowania nowych motocykli były nowe silniki rodziny 3.40 o pojemnościach 125 (3.41) i 175 (3.42) centymetrów sześciennych¹⁸. Były to jednocylindrowe silniki dwusuwowe, zblokowane z pięciostopniowymi skrzyniami biegów, wzorowane na ówczesnych, japońskich i hiszpańskich silnikach tej klasy. Większe moce, zapewniane przez te silniki, wymusiły zaprojektowanie nowych ram i podzespołów bezpośrednio z nimi związanych¹⁹. Ramy te, w podwójnym, kołyskowym układzie zamkniętym, stosowano także w małoseryjnych motocyklach Perkoz i Kraska. Zawieszenia, oparte na podzespołach znanej włoskiej marki Ceriani, produkowane były w Kraśniku Lubelskim²⁰. Po raz pierwszy w motocyklach produkcji polskiej zastosowano w prototypie motocykla WSK M30 Sokół hydrauliczne hamulce tarczowe hiszpańskiej marki Sebac oraz koła odlewane z lekkich stopów, podobne do tych stosowanych w hiszpańskich jednośladach Bultaco Metralla GTS. Ogólna koncepcja stylistyczna modeli M26 i M30 również przypominała hiszpańskie jednoślady marek Bultaco, Montesa, czy Ossa, które – notabene – były jednośladami z najlepiej dopracowanymi silnikami dwusuwowymi o chłodzeniu powietrznym w Europie.

W roku 1979 podjęto decyzję o przeniesieniu produkcji motocykli z Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku do mieszczących się w Bydgoszczy Zjednoczonych Zakładów Rowerowych „Romet”, znanych z wytwarzania motorowerów. W tym czasie powstał kolejny prototyp motocykla WSK M30 Sokół, dostosowany do możliwości technologicznych bydgoskiego Rometu. Ponadto zbudowano uproszczony prototyp o nazwie Orlik. Charakteryzował się on zastąpieniem kół aluminiowych szprychowymi, hydrauliczne hamulce tarczowe ustąpiły zaś miejsca mechanicznym „bębnom”²¹. Dział silnikowy Ośrodka Badawczo-Wdrożeniowego WSK został rozwiązany. Zaprzepaszczono tym samym wieloletnie doświadczenie świdnickich konstruktorów w zakresie projektowania jednośladowych silników dwusuwowych²². Począwszy od roku 1981 nastąpił powrót do poprzednich planów produkcyjnych w Świdniku. Dni produkcji motocykli w Polsce były już jednak policzone.

Przyczyny zgonu

Ogólnie zła sytuacja społeczna i gospodarcza w Polsce na początku lat 80-tych XX wieku, niemalże trwałe i całkowite odwrócenie się polskiego społeczeństwa od motocykli ku samochodom, wprowadzenie stanu wojennego i powiązane z tym embargo gospodarcze, uniemożliwiające zakup za granicą wielu elementów potrzebnych do produkcji nowoczesnych motocykli, rozwiązanie działu silnikowego Ośrodka Badawczo-Wdrożeniowego WSK, a tym samym brak możliwości uruchomienia produkcji nowych silników, a także duże potrzeby inwestycyjne przy produkcji nowego wówczas śmigłowca W-3 Sokół sprawiły, iż 31 października 1985 roku z taśmy montażowej zjechał ostatni motocykl marki WSK, będący jednocześnie ostatnim motocyklem wyprodukowanym w Polsce. Odtąd rozpoczęto przygotowania do dosłownego zniszczenia działu Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego, odpowiedzialnego za produkcję motocykli.

Jak wspomina legendarny działacz i trener sportu motorowego Włodzimierz Gąsiorek, hale świdnickiej fabryki były niszczone przez buldożery wraz ze znajdującym się w nich oprzyrządowaniem produkcyjnym. Było to szalone, gdyż dosłownie kilka lat wcześniej w fabrykach świdnickiej WSK zainstalowano jedne z najnowocześniejszych na świecie, sprowadzone z Włoch, produkcyjne linie spawalnicze, lakiernicze, czy też maszyny służące do produkcji kół z odlewów lekkostopowych²³. Dotychczasowi pracownicy znaleźli zaś zatrudnienie w innych działach Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego.

Przytoczone przykłady dobitnie ukazują krótkowzroczność i ograniczenie do praw „konieczności dziejowej” PZPR-owskich decydentów i ekonomistów. Polskie motocykle odeszły w niebyt w ciszy i zapomnieniu.

Do wyjaśnienia pozostaje jeszcze jeden element tej motocyklowej, świdnickiej układanki. Patrząc na ogólnie lepszą – w porównaniu do innych, krajowych wyrobów – jakość wykonania motocykli WSK i wysoki poziom technologiczny prototypów, tym bardziej złość wzbiera, gdy pomyślimy o gwałtownie przerwanej historii motocykli ze Świdnika. Należy zadać pytanie, skąd brały się te różnice. Odpowiedź jest prozaiczna, choć też niespodziana.

Centralnie planowana gospodarka Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej grupowała państwowe przedsiębiorstwa o podobnych profilach produkcyjnych w tzw. zjednoczenia. Prawie wszystkie wytwórnie motocykli w Polsce należały do Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego POLMO, które wyodrębniło się z Centralnego Zarządu Przemysłu Ciężkiego. Nic dziwnego zatem, iż tak łatwo dokonywano przerwania produkcji polskich jednośladów metodami administracyjnymi.

Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik należała do Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL. Jej głównymi produktami pozostawały samoloty i śmigłowce. Motocykle były niejako produkcją uboczną. Pomimo tego zakład będący przedsiębiorstwem z wojskowego punktu widzenia strategicznym zawsze był hojnie dofinansowany. Korzystała na tym również produkcja motocykli. Według Włodzimierza Gąsiorka odrębna od innych polskich wytwórni motocykli struktura własnościowa i organizacyjna Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku spowodowała, iż to właśnie na Lubelszczyźnie produkcja polskich motocykli utrzymała się najdłużej²⁴. Należy jednak pamiętać, że to właśnie PRL-owski rząd Józefa Pińkowskiego podjął decyzję o zaprzestaniu produkcji motocykli w Polsce. Polskie motocykle nie dotrwały do czasów niesławnej reformy Leszka Balcerowicza. Ich anihilacji dokonali komuniści, choć twierdzenie to nie ma na celu wybielenia poczynań profesora Balcerowicza.

Na koniec jeszcze jedna ciekawostka – pod względem administracyjnym inżynierowie projektujący motocykle WSK byli konstruktorami lotniczymi, choć wielu z nich nigdy nie zaprojektowało żadnego statku powietrznego!

 Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego WSK-Świdnik należała do Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL. Z tego względu inżynierowie, projektujący motocykle WSK, klasyfikowani byli jako konstruktorzy lotniczy, choć żaden z nich nigdy nie zaprojektował żadnego samolotu.

Andrzej S. Połosak

---

¹ LWS-6 Żubr – drzwi do lepszego świata, #Zabytki_Nieba, https://www.youtube.com/watch?v=rdtYjHf__KY&t=198s (data dostępu: 12.12.2021 r.).

² RWD-11 polski samolot pasażerski na kredyt, #Zabytki_Nieba, https://www.youtube.com/watch?v=XGEdFPumYmo&t=111s (data dostępu: 12.12.2021 r.).

³ Henryk Załęski, Motocykle WSK, Wydanie 2, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2004, s. 7-8.

⁴ Włodzimierz Gąsiorek, rozmowa (zapis rozmowy w archiwum autora).

⁵ Henryk Załęski, Motocykle WSK…, s 9-11.

⁶ Ibidem.

⁷ Roger Hicks, Encyklopedia. Motocykle. Ponad 2500 motocykli od 1885 do dzisiaj, Muza SA, Warszawa 2003, s. 507.

⁸ http://www.polskiemotocykle.mik.pl/do125ccm.html (data dostępu: 12.12.2021 r.).

⁹ Henryk Załęski, Motocykle WSK…, s. 11.

¹⁰ http://www.polskiemotocykle.mik.pl/do125ccm.html (data dostępu: 12.12.2021 r.).

¹¹ Rozmowa z Włodzimierzem Gąsiorkiem (zapis rozmowy w archiwum Autora).

¹² http://www.polskiemotocykle.mik.pl/do125ccm.html (data dostępu: 12.12.2021 r.).

¹³ Rafał Dmowski, Poradnik motocyklisty, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2002, s. 46.

¹⁴ http://www.polskiemotocykle.mik.pl/do125ccm.html (data dostępu: 12.12.2021 r.).

¹⁵ Ibidem.

¹⁶ http://www.polskiemotocykle.mik.pl/do175ccm.html (data dostępu: 12.12.2021 r.).

¹⁷ Henryk Załęski, Motocykle WSK…, s. 12.

¹⁸ Ibidem.

¹⁹ Ibidem.

²⁰ Rozmowa z Włodzimierzem Gąsiorkiem (zapis rozmowy w archiwum Autora).

²¹ Henryk Załęski, Motocykle WSK…, s. 12.

²² Ibidem.

²³ Rozmowa z Włodzimierzem Gąsiorkiem (zapis rozmowy w archiwum Autora).

²⁴ Ibidem.

---

Dziękujemy za zainteresowanie naszym czasopismem. Liczymy na wsparcie informacyjne: Państwa komentarze i polemikę z naszymi tekstami oraz nadsyłanie własnych artykułów. Można nas również wpierać materialnie.

Dane do przelewów:
Instytut Badawczy Pro Vita Bona
BGŻ BNP PARIBAS, Warszawa
Nr konta: 79160014621841495000000001

Dane do przelewów zagranicznych:
PL79160014621841495000000001
SWIFT: PPABPLPK