Z uwagi na trwający proces odbudowy Polski po zniszczeniach II wojny światowej, a także ustawicznie zwiększający się popyt na środki transportu indywidualnego, zdecydowano się na uruchomienie seryjnej produkcji motocykla napędzanego jednocylindrowym silnikiem dwusuwowym o pojemności skokowej 125 centymetrów sześciennych. Wzorem dla nowego polskiego motocykla był niemiecki DKW RT 125, a produktem gotowym Sokół 125, który został już opisany wcześniej. Niestety, wciąż wzrastający popyt na motocykle, zarówno wśród odbiorców prywatnych, jak i różnego rodzaju służb, sprawił, że Państwowe Zakłady Samochodowe nr 2, które produkowały „Sokolika”, nie nadążały z dostawami swego produktu. Na szczeblu centralnym podjęto zatem decyzję o utworzeniu Warszawskiej Fabryki Motocykli.
Warszawska Fabryka Motocykli powstała w 1951 roku, wskutek połączenia kilku państwowych przedsiębiorstw branży mechanicznej: Warszawskich Zakładów Naprawy Samochodów, Zakładów Sprzętu Transportowego nr 2 oraz wspomnianych Państwowych Zakładów Samochodowych nr 2, będących wcześniej producentem motocykli Sokół 125. Fabryka zlokalizowana była na warszawskim Kamionku przy ulicy Mińskiej 25, na terenie dawnej, przedwojennej fabryki broni „Pocisk”1. W początkowym okresie istnienia przejęła produkcję silników motocyklowych S012, które wcześniej wytwarzane były w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego Psie Pole we Wrocławiu, oraz motocykla SHL M04, który wcześniej powstawał w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych.
Wuefemka
W 1952 roku rozpoczęto prace konstrukcyjne nad motocyklem, będącym pierwszą, „samodzielną” konstrukcją, produkowaną w Warszawskiej Fabryce Motocykli. Jego podstawowe założenia opracowane zostały w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. Początkowo zaproponowano nowoczesną konstrukcję, opartą na kołyskowej ramie jednorurowej, napędzaną nowym silnikiem S02 (który nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu). Motocykl miał być wyposażony w amortyzację obu kół, wykorzystującą tłumienie olejowe, o charakterystyce zbliżonej do progresywnej, a także instalację elektryczną z akumulatorem. Niestety, projekt ten uznany został za zbyt skomplikowany i drogi w produkcji, podjęto zatem prace nad jego uproszczeniem. Nowy jednoślad, który zyskał potem oznaczenie M06, zaprojektowany został przez Jerzego Jankowskiego, Krzysztofa Bruna i Jana Ignatowicza. W ramach zmian zastosowano dotychczasowy silnik S01, jaki był montowany we wcześniejszym Sokole 125, a także przednie zawieszenie z widelcem teleskopowym bez tłumienia olejowego, chociaż już zawieszenie tylne zmieniło swoją konstrukcję na wahacz wleczony. Dzięki tym uproszczeniom pod koniec roku 1954 uruchomiona została produkcja seryjna motocykla WFM M06, który w niedługim czasie został najpopularniejszym jednośladem w Polsce3. Jeździł nim również dziadek Autora, często wożąc na zbiorniku paliwa swego kilkuletniego wówczas syna. Po jednej z przejażdżek, zakończonych wywrotką nosi on do dziś pamiątkę, w postaci blizny nad górną wargą.
W 1955 roku produkcję motocykla WFM M06 rozpoczęto również w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Pomiędzy obiema wytwórniami nie było jednak powiązań instytucjonalnych i obie udoskonalały swe konstrukcje niezależnie. Co więcej, WFM i WSK – pomimo wytwarzania takich samych produktów – przynależały do zupełnie innych sektorów przemysłu, według ówczesnej klasyfikacji. Warszawska Fabryka Motocykli podlegała Centralnemu Zarządowi Przemysłu Maszynowego, natomiast świdnicka Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego była częścią Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL4.
W 1963 roku wprowadzono zmodernizowany typ WFM M06-S34, mający wzmocnioną ramę, a także unowocześniony silnik S34, powstały drogą zmniejszenia pojemności skokowej silnika S32, stosowanego w motocyklu SHL M11. W 1965 roku wprowadzono zaś motocykl WFM M06 S01-Z1, wyposażony w silnik S01-Z, produkowany w Zakładach Metalowych Dezamet w Nowej Dębie.
W małych seriach produkowano też specjalistyczne motocykle sportowe. Projektowane były one w Dziale Sportu i Postępu Warszawskiej Fabryki Motocykli. Do najważniejszych zaliczają się: M06 S-55, M06 S-56 oraz M06-R. Na konstrukcjach tych zawodnicy fabrycznego zespołu WFM startowali na wielu zawodach, zarówno w kraju, jak i za granicą.
Rzymskie wakacje nad Wisłą
które w swej nowoczesnej formie są wynalazkiem wprost ze słonecznej Italii, rozpoczęto w wielu krajach Europy. Również w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej oznaki skuterowej gorączki były widoczne coraz wyraźniej. (Trudno) Dostępne były włoskie skutery Lambretta oraz francuskie Peugeoty (za bony towarowe PKO), sprowadzano także radzieckie Wiatki i Tuły. Wobec ciągle rosnącej popularności skuterów podjęto decyzję o zaprojektowaniu polskiego jednośladu tego typu.
Prace nad polskim skuterem rozpoczęto stosunkowo wcześnie. Już w 1952 roku utworzono komórkę doświadczalną przy Głównym Konstruktorze Warszawskiej Fabryki Motocykli, której zadaniem było skonstruowanie pierwszego krajowego skutera, który mógłby być wprowadzony do produkcji seryjnej. Do prac nad tym jednośladem przystąpił zespół inżynierów w składzie: Jerzy Jankowski, Krzysztof Brun i Tadeusz Mathia.
Do napędu nowo projektowanego skutera użyto specjalnie skonstruowanego do niego silnika S06A. Cylinder usytuowany był poziomo, a skrzynia biegów znajdowała się pod kątem 105 stopni względem kierunku jazdy, co wymusiło zaprojektowanie wymuszonego smarowania sprzęgła i skrzyni biegów. Łańcuch sprzęgłowy pełnił funkcję czerpaka oleju i smarował skrzynię biegów metodą rozbryzgową.
Ciekawą budowę miało zawieszenie skutera. Zastosowano wahacze wleczone przy obu kołach motocykla. Niespotykanym rozwiązaniem były też duże – jak na ówczesne, skuterowe standardy – czternastocalowe koła. W międzyczasie skuter zyskał nazwę – Osa. Nawiązywała ona zarówno do jednego z prototypów skutera, zbudowanego w 1957 roku, jak też była polskim tłumaczeniem włoskiej Vespy, najpopularniejszego wówczas skutera świata. Mimo podobnej nazwy i faktu, iż obie konstrukcje były skuterami, Osa nie wykazywała podobieństw do Vespy.
Montaż serii próbnej skuterów WFM M50 Osa rozpoczęto w lutym 1959 roku. W sprzedaży Osa pojawiła się w sierpniu tego samego roku. W trzecim zaś jego kwartale uruchomiono produkcję seryjną.
Co ciekawe i nietypowe jak na skuter, Osy praktycznie zaraz po rozpoczęciu produkcji, zadebiutowały w zawodach sportowych. Interesujący jest fakt, że nie były to wyścigi torowe, popularne choćby we Włoszech, a wydarzenia, na jakich skutery są prawie niespotykane – rajdy długodystansowe i obserwowane. W 1960 roku Osy wystartowały w Rajdzie Tatrzańskim. Rok później, podczas XXXV Sześciodniówki, rozgrywanej w Bad Aussee w Austrii, fabryczny zespół Warszawskiej Fabryki Motocykli zajął całe podium w swojej klasie. Mirosław Malec zdobył złoty medal, Józef Rewerelli srebrny, a Maciej Piątkowski – brązowy5. W roku 1962 Mirosław Malec wystąpił w słynnej tzw. Szkockiej Sześciodniówce, jednym z najtrudniejszych wówczas terenowych rajdów obserwowanych6.
Sukcesy sportowe sprawiły, iż Osy stały się ważnym produktem eksportowym. Z powodzeniem sprzedawały się w Indiach, gdzie licencję na ich produkcję zakupiła wspomniana już w rozdziale opowiadającym o Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych firma Escorts Limited. Na podstawie założeń konstrukcyjnych Osy, Escorts Limited skonstruowała skuter Rajdoot Runabout. Różnił się on jednak znacznie od skutera z Warszawskiej Fabryki Motocykli. Miał nadwozie stylistycznie inspirowane popularnymi w Indiach włoskimi skuterami Lambretta, mniejsze koła, a także przednie zawieszenie oparte na wahaczu pchanym. Należy także wspomnieć, iż modelem produkowanym w Indiach była nowsza Osa M52. Wyposażona była w silnik S33, o pojemności skokowej 174 centymetrów sześciennych, o chłodzeniu wentylatorowym, a także w wiele innych, mniejszych usprawnień. Po roku 1962 Osy M52 można było zakupić również w Polsce.
Fatalna krótkowzroczność
Fabryki Motocykli z Polskimi Zakładami Optycznymi, których siedziba znajdowała się nieopodal – przy ulicy Grochowskiej 316. Oficjalną przyczyną tego połączenia była chęć wsparcia Polskich Zakładów Optycznych pod względem zaplecza produkcyjnego, duża część produkcji PZO była bowiem eksportowana, tym samym stanowiąc źródło dewiz dla gospodarki Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Niestety, ucierpiała na tym produkcja motocykli, ponieważ została zakończona w 1966 roku. Jedynie produkcja niektórych części zamiennych była w ograniczonym zakresie kontynuowana do końca lat 60.7.
Zakończenie produkcji jednośladów w Warszawskiej Fabryce Motocykli było drugim etapem wygaszania w Polsce produkcji motocykli, po zaniechaniu wytwarzania Junaków w ówczesnej Szczecińskiej Fabryce Motocykli, na długo przed Okrągłym Stołem i tzw. „planem Balcerowicza”. WFM zostanie zapamiętana także jako firma, która jako pierwsza w branży miała autoryzowany salon sprzedaży. Mieścił się on w Warszawie, przy ulicy Kruczej 16/18. Był rozpoznawalny poprzez charakterystyczny neon, przedstawiający motocyklistę, ze stylizowanym podpisem W-F-M. Reklamę tę można obecnie oglądać w warszawskim Muzeum Neonów.
Całkowita produkcja w Warszawskiej Fabryce Motocykli zakończyła się liczbą około 628 000 wyprodukowanych jednośladów. W WFM wytworzono też ponad 250 000 silników motocyklowych, przeznaczonych dla innych, polskich i zagranicznych, wytwórców motocykli. Obecnie, na dawnym terenie Warszawskiej Fabryki Motocykli, znajduje się tzw. przestrzeń kulturalno-mieszkaniowa Soho Factory Warszawa. Fabryka pozostała jedynie w nazwie i pamięci polskich motocyklistów.
Zakończenie produkcji motocykli WFM było drugim etapem wygaszenia w Polsce produkcji motocykli, po zakończeniu wytwarzania Junaków w Szczecinie, na długo przed Okrągłym Stołem i tzw. „Planem Balcerowicza”.
Andrzej S. Połosak
1 Rozmowa z Włodzimierzem Gąsiorkiem (zapis rozmowy w archiwum Autora).
2 Historia powstania tego silnika opisana została we wcześniejszych częściach Historii Produkcji Motocykli w Polsce.
3 J. Tarczyński, To już historia. Polskie jednoślady 1945-1965, „Młody Technik” (9), 1988.
4 Rozmowa z Włodzimierzem Gąsiorkiem (zapis rozmowy w archiwum Autora).
5 Ibidem.
6 Rajd obserwowany – dyscyplina sportu motocyklowego, zwana również z angielska trialem, polegająca na pokonywaniu wymagających przeszkód terenowych (naturalnych bądź sztucznych) na czas. Przeszkody te to niejednokrotnie wąwozy, hałdy piachu, ale też wielkie opony, wraki pojazdów itp. Prędkość podczas takich zawodów jest niewielka (często równa kilku kilometrom na godzinę), utrudnienie stanowi konieczność pokonania przeszkód w jak najkrótszym czasie bez dotykania ziemi stopami, rękami czy innymi częściami motocykla, poza kołami i dolną częścią ramy. Za nieprzestrzeganie tych zasad naliczane są punkty karne. Trial wywodzi się ze Szkocji, lecz największą popularność zdobył w latach 60. i 70. XX wieku we frankistowskiej Hiszpanii. Rajdy obserwowane organizowane są również w pokrewnej, rowerowej odmianie. Najbardziej utytułowanymi polskimi zawodnikami trialowymi są Robert Błachut (ur. 1944) i Tadeusz Błażusiak (ur. 1983).
7 Rozmowa z Włodzimierzem Gąsiorkiem (zapis rozmowy w archiwum Autora).
Dziękujemy za zainteresowanie naszym czasopismem. Liczymy na wsparcie informacyjne: Państwa komentarze i polemikę z naszymi tekstami oraz nadsyłanie własnych artykułów. Można nas również wpierać materialnie.
Dane do przelewów:
Instytut Badawczy Pro Vita Bona
BGŻ BNP PARIBAS, Warszawa
Nr konta: 79160014621841495000000001
Dane do przelewów zagranicznych:
PL79160014621841495000000001
SWIFT: PPABPLPK
Add a Comment